MAVİ KART VE DENİZLERİMİZİ KORUMAK 2016 DURUM SAPTAMASI: VERİLER, İZLENİMLER, ÖNERİLER

SUNUM - Ali Boratav: KÜDENFOR - Sadun Boro Rotasında Türk Amatör Denizciliğinin 21. Yüzyıl Vizyonu Toplantısı, Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu 2016 

1-      BAŞLARKEN...

1 Ocak 2016 itibariyle Mavi Atık Genelgesi (2013/2 tarihli) tüm Türkiye kıyılarında yürürlüğe girdi.

Bu genelgeye göre Türkiye denizlerinde balıkçıların, günlük tur teknelerinin, ticari yatların (guletler), mürettebatsız kiralanan teknelerin (bare-boat), amatör denizcilere ait özel teknelerin (2,5-24 metre arası yatlar ve küçük tekneler) ve dalış turizmi benzeri özel maksatlı spor teknelerinin siyah su deşarjı tamamen yasaklandı.

Genelgeye göre, anılan tüm bu tekneler sıvı atıklarını yetkilendirilmiş atık alım tesislerine vermek ve bu atıklarını teslim ettiklerini Mavi Kartlarına işlettirmekle yükümlü.

9 aylık uygulama sonuçlarına baktığımızda şu an için tam bir karmaşa var.

Sahil Güvenlik 2016 kayıtlarında görünen tablo şu:

“Mavi Kart Genelgesi çerçevesinde... SG tarafından 2016 yılı ilk 9 ayında, 2872 Sayılı Çevre Yasası 20’inci madde G Bendi uyarınca...

–     Özel tekne 83

–     Balıkçı teknesi 26,

–     Günlük Gezi teknesi 10,

–     Ticari yat 5,

–     Yolcu motoru 2,

–     Diğer 23... tekneye yaptırım uygulanmıştır.

–     Bu cezalar, toplam: 159 x 12.267 TLidari para cezasıdır.”

(2017 yılı idari para cezalarına ilişkin tebliğ yayınlandı. Yeni Mavi Kart ceza miktarı 12.726 Tl. Bkz: (Bkz: Ekler 3: Yasalar ne diyor? -Türkiye)

1.1-            HAYLİ YÜKSEK BİR YAPTIRIM!

Evet, oldukça yüksek bir ceza. 2016 deniz sezonu boyunca, tüm amatör denizcilerin dehşete kapılarak çözmeye çalıştıkları yüksek bir yaptırım. Peki nereden geliyor bu 12.267 TL ceza?2872 no’lu Çevre Yasası’ndan ve 2013/2 tarihli Mavi Kart Genelgesi’nden.

Ancak yasal düzenlemeleri incelediğiniz zaman, yolcu-yük gemilerinin MARPOL’e uyumlu Atık Bildirim Formu usulsüzlükleri için oldukça yüksek tutulmuş bu cezanın küçük tekneleri kullanan amatör denizcilerin Mavi Kart bildirimine uygulanmasında bir tuhaflık olduğu da görülüyor.

2872/20/G, “Bir teknenin, sıvı atıklarının nizami bir şekilde teslim edildiği, denize sıvı atık deşarjı yapılmadığı belgelenemezse ceza, 2016 yılı cari rakamlarıyla 12.267 TL’dir,” diyor.

Eğer bu tekneden denize deşarj yapıldığı tespit edilirse 2872/20/I bendi uyarınca geminin/teknenin Gros Ton (GT) büyüklüğüne göre “Her GT için 20 TL, ayrıca GT belli bir büyüklüğü aşarsa küçük ek cezalar da uygulanıyor.”

Yani, 15x4x3 metre ebatlarında bir yelkenlinin büyüklüğünün kabaca 64 GT olduğunu düşünürsek,eğer bu yelkenlinin atığını denize boşalttığı tespit edilirse 1280TL ceza ödeyeceği ortaya çıkar.

Oysa 100x15x20 metre ebatlarında kabaca 10.600 GT’lik bir yolcu gemisinin, tonlarca sıvı atığını kıyılarımıza boşalttığı tespit edilirse ödeyeceği ceza 201.200 TL’dir.

Dolayısıyla büyük gemiler için Atık Bildirim Formu’nda bir usulsüzlüğün 12.267 TL ile cezalandırılması anlamlı görünüyordu. Ama aynı cezanın amatör denizcilere uygulanması orantısız ve insafsız bir ceza olarak değerlendirilebilirdi. Düşünsenize, denizi kirlettiği kanıtlandığında alacağının 10-15 katı bir ceza, bildirimde bulunmadığı için veriliyor.

Üstelik amatör denizcininteknesini, üstünde bayrağı bile çekili bir “yüzer konut” olarak görebiliriz.Ama bu teknenin bağlı olduğu bir koyda bir vatandaşımız konut yapıp kanalizasyonunu denize verirse cezası 2872/20/I bendi uyarınca 1221TL’dir.

Amatör denizciler için oldukça moral bozucu ve her bakımdan orantısız bir yaptırım söz konusuydu.(Bkz: Ekler 3: Yasalar ne diyor? -Türkiye)

1.2-            UYGULANAN CEZALARIN TEKNELERE GÖRE ANALİZİ

Rakamlara ilk bakışta, Sahil Güvenlik’in (SG)Türk sularındaki tekne ağırlığını gözeterek “Bakın yetkilendirilmiş durumdayım,artık ceza yazacağım” uyarısında bulunduğu düşünülebilir. Ceza kesilen teknelerin sayısı sanki Mavi Kart kapsamına giren teknelerin toplam deniz filosundaki oranlarını yansıtıyor.

İkinci gözlem ise şu: Kesilen cezalarda ağırlıkla Mavi Kart noksanlığı ya da şaşkınlıkla/kızgınlıkla yapılmış bir suç itirafı (“Evet, sıvı atığımı denize boşalttım”) bulunuyor.

Bu araştırma çerçevesinde özel tekne ya da mürettebatsız kiralanan teknelere uygulanan 14 yaptırımın tutanaklarını inceledik.

İşte bazı ceza gerekçeleri:

Yalıkavak örneği: “Komutanım evet depolarımız boş ama, 12 mil açıkta Yunan kesiminde boşalttık, olmaz mı?”

Kuşadası örneği: “Teknemin yıllık bakımları yapılıyordu, yeni denize indirdim. Sadece çekek yerinden mazot doldurmaya gittim. Denize açılmadan önce Mavi Kart alacaktım.”

Hisarönü örneği: “İstanbul’dan çıktım Kurucabük’e kadar geldim. Kimse uyarmadı, haberim de yoktu.”

Daha komplike örnekler de var.

Bodrum örneği: Bir süperyat limana girişinden 52 saat sonra denetime alınmış ve Mavi Kart almadığı ortaya çıkmış. Genelgeye göre 48 saat içinde alması gerekiyor. Ceza tebliğ ediliyor ve yat aynı gün Yunanistan’a geçiyor. Türkiye için bir turizm kaybı sayılmalı.

Göcek örneği: Kiralık bir yelkenli, 1 yıldır Mavi Kart’ına atık işletmemiş, SG bir iki kez kiralayan amatör denizcileri uyarıyor. “Atığınızı verin, bu eksik işlem durumunu acentenize bildirin,” diyor. Son kontrolde ceza uyguluyor.İşletmeci itiraz etmiyor, vergi affından faydalanıp bir de taksite bağlıyor.

Turgutreis örneği: Bu çok ilginç, hatta trajikomik bir durum! Amatör denizci haziran ayında Bodrum’dan çıkış yapıyor, iki ay Ege adalarında geziyor, ağustos sonunda Türkiye’ye giriş yaparken Liman Müdürlüğü Mavi Kart kayıtlarına bakınca kaşlarını çatıp “Olmaz kardeşim 12.267 TL ödeyeceksin. 2 aydır denizdesin ve bir kez bile Mavi Kart’ını işletmemişsin” diyor. Tekne sahibi “Ne yapsaydım her hafta Kikladlar’dan kart işletmeye sana mı gelecektim” ile başlayıp, “Vallahi Yunan limanlarında atık alım imkânı hiç yok” gibi gerekçelerle liman görevlisini ikna ediyor da, ceza almadan Türkiye’ye giriyor.

Kuşkusuz en ilginci ve önümüzdeki yıllar açısından derinlemesine tartışılması gereken örnek ise şu:“Bahse konu teknenin pissuyunu en son xx tarihinde verdiği; pis su tankının 80 lt olduğu ve teknenin 7 gündür 2 kişi denizde olduğu saptanmıştır. Kişi başı günlük 50 litreden hesaplandığında, 2x50x7=700 ltpissu atığını kurallara göre atık alım tesisine teslim ettiğini belgeleyememiştir. Atığını nasıl bertaraf ettiği sorulduğunda da denize boşalttığını beyan etmiştir. Dolayısıyla [...] 12.267 TL ceza [...]”

13 Mayıs 2016 tarihinde Orhaniye yakınlarında yaşanan bu örnekte olduğu gibi üretilmesi “uygun görülen” sıvı atık miktarı hesaplanır ve kapsam içindeki tekneler bu ölçüte göre cezalandırılırsa... Emin olun ki, gelecek yıl 159 değil, pekala 15.900 tekne de ceza alabilir...

Şimdi amatör denizcilik ve yat turizmi açısından yanıt aradığımız sorular şunlar: Bu durumda 2018’de nasıl bir tabloylakarşılaşırız?Denizlerimiz kurtulur mu?Denizciler denize çıkabilir mi?Denizcilik vizyonumuz bu mu?

1.3-            NASIL BİR YÖNTEM?

Bu karmaşık ve çok yönlü konuyu tüm boyutlarıyla irdelemek çevre mühendisliği, deniz biyolojisi, turizm işletmeciliği, denizcilik ve çevre hukuku ile amatör ve profesyonel denizcilik konularında uzman bir heyetin katılımıyla mümkün.

Araştırma ve analiz sürecinde pek çok uzmanın yardımına başvurdum. Okuyacağınız rapordaki tüm olası hata ve eksikler bana ait olmak kaydıyla kendilerinden çok değerli bilgi ve uyarı destekleri aldım. Bu çerçevede KÜDENFOR Direktörü Amiral Cem Gürdeniz’e, ADF Eski Başkanı Teoman Arsay’a, Gezgin Korsan Topluluğu kurucularından Dr. Zafer Türkmen’e, Deniz Ticaret OdasıBodrum Şubesi Yönetim Kurulu Üyesi Rüştü Tezcan’a, Turmepa Koruma Projeleri Koordinatörü Taner Börekçi’ye ve çevre mühendisi kuzenim sevgili Zeynep Boratav’a teşekkür ediyorum.

KÜDENFOR tarafından 1 Kasım 2016 tarihinde düzenlenen Sadun Boro Rotasında Türk Amatör Denizciliğinin 21.Yüzyıl Vizyonubaşlıklı çalıştayda sunmak için yaptığım bu araştırmayı 35 dakikalık bir sunumda özetlemek mümkün değildi. Çalıştayda ancak bir özetini sunabildiğim bulguları ve dokümanları önümüzdeki süreçte yaşanabilecek tartışmalara bir açılım sağlamak üzere bir araya getirmekte fayda gördüm.

Okuyacağınız araştırma raporunda, konunun alt açılımlarını kesitler olarak sunmaya ve çözüm için temel soruların yanıtlarını aramaya çalıştım. Üzerinde düşünmekte fayda gördüğüm bazı veri ve izlenimlerle, ilgili ulusal ve uluslararası yasal düzenlemeleri de ekler bölümünde dikkatinize sunuyorum.

2-      ULUSLARARASI HUKUKİ VE İDARİ DÜZENLEMELER

2.1- Uluslararası Mevzuat

Bu araştırmaya başlarken aklıma ilk takılan konu şu oldu: Dünyada bunun örneği olmadığını biliyoruz da uluslararası mevzuat ne diyor? Uluslararası uygulamalar nelerdir?

Neden bizim akıl ettiğimiz bu mucizevi “mavi kart çözümü”nü, bizden önce çok daha büyük deniz kirliliği yüküyle karşı karşıya olan AB ülkeleri, ABD ya da en önemli gelir kaynağı hassas denizleri olan okyanus adaları, Kızıldeniz ülkeleri keşfedememiş?

Ya da bir başka şekilde soralım bu ülkeler neden radikal bir çözüm aramıyorlar da tedrici çözümler, muafiyetlerle denizcilik yaşamlarına devam ediyorlar?

Herşeyden önce de uluslararası mevzuat ne diyor? Çünkü uluslararası sözleşmeler kanun hükmündedir. Ve aynı konuda iki kanun varsa, uluslararası sözleşmeye dayanan kanun esas alınır.

Mavi Kart’ın temelde ilgilendiği siyah su deşarjları konusunda Türkiye için bağlayıcılığı olan 3 temel uluslararası yasal düzenleme var.

(Ayrıntılı bilgi için Bkz: Ekler 4 ve 5: Yasalar ne diyor? – BM ve AB)

2.1.1MARPOL 73/84: Bunların birincisi uluslararası denizciliğin anayasası Birleşmiş Milletler MARPOL 73/84 Sözleşmesi’dir. Ancak MARPOL özel tekneleri pek ilgilendirmez. 400 GT ve üstü büyüklükte; ya da daha küçük ama 15 yolcu taşıyan tekneleri bağlar.Bu teknelere ilişkin düzenleme de şudur:

-          Akdeniz’de Bonifacio Kanalı (Korsika-Sardunya Adaları) haricinde yolcu gemilerine (IMO- PSSA-2016/2018) ve tüm bölgelerde ticari teknelere 12 mil açıkta, 4 mil hızla giderken ve belli bir debide arıtılmamış sıvı atık deşarj izni,

-          3 mil açıkta arıtılmış (öğütülmüş ve dezenfekte edilmiş) deşarj izni veriyor.

2.1.2Barselona Sözleşmesi: Türkiye için bağlayıcılığı olan ikinci uluslararası sözleşme UNEP/MAP çerçevesinde imzalanmış Barselona Sözleşmesi’dir. Akdeniz Hassas Bölge olarak tanımlandığı için Barselona Sözleşmesi ile özellikle karasal kirlilik yükünün azaltılmasına ilişkin pek çok ek tedbir gündeme getirmiştir. Gemiler içinse esasen MARPOL 73/84 temel alınmıştır.

Geçtiğimiz yıllarda özel teknelere ilişkin bazı düzenlemeler de yoğun bir şekilde tartışılmıştır. Bu toplantıların sonunda Pleasure Craft Guidelines[1] isimli bir yönetmelik yayımlanmıştır. Bu yönetmelik, özel tekneler için de tıpkı MARPOL 73/84 gibi büyüklüklerine göre bazı kısıtlamalar ve düzenlemeler getirilmiştir. Şöyle ki: Özel teknelerin MARPOL 73/84 uyumu sağlanacaktır,yani 400 GT ve üstü ya da 15 yolcudan fazla taşıyan teknelere sıvı atığını arıtma zorunluluğu ya da 12 mil açıkta arıtılmamış sıvı atık deşarj izni tanınmaktadır.

400 GT altı veya 15 yolcudan az taşıyan tekneler için şu koşul getirilmektedir: “Uluslararası sularda olduğuna bakılmaksızın bir sonraki limanda karaya deşarja imkân sağlayacak büyüklükte sıvı atık tankı ya da portatif wc bulundurmalıdırlar.”

Bu yönetmelikte içine tank konamayacak küçük özel tekneler hakkında da bir hüküm bulunmaktadır: Mümkün olduğunca kara tesislerini kullanmalıdırlar. Aksi taktirde kıyıdan uzakta, sığ ve dingin olmayan sularda, duyarlı olmayan doğa alanlarında tuvalet kullanabilirler.

Atıklara ilişkin bir ikinci önemli nokta da gri sular hakkındadır. Özel teknelere denizde tam çözünürlüğü olan biyodeterjan kullanılması ya da gri su toplama tankı bulundurulması bildirilmekte, kıyı alanlarında gri su deşarjı yapılamayacağı belirtilmektedir.

2.1.3-EC 94/25 Direktifi:Avrupa Birliği tüm üye ülkelerin esas alması amacıyla bir Özel Tekneler Direktifi yayımlamıştır. AB tam üyelik müzakereleri ve uyum çalışmaları çerçevesinde bu direktifin Türkiye açısından da bir bağlayıcılığı bulunmaktadır. Bu direktif çerçevesinde Recreational Craft Guidelines isimli bir yönetmelik esas alınmaktadır. Bu yönetmelik 2.5-24 metre uzunluklarında, en fazla 12 yolcu artı mürettebat taşıyan tekneleri ilgilendirmektedir. Yönetmelikte teknelerin sıvı atıkları şöyle düzenlenmiştir:

-          Deşarj yapılamayacak alanlar için tuvalete bağlı bir siyah su toplama tankı bulunmalıdır.

-          Bu tankın denize deşarj vanası mühürlenebilir olmalı ve karadaki atık alım sistemlerine bağlanabilir olmalıdır.

Yani uluslararası düzenlemeler, 400 GT altı ve 12’den az yolcu taşıyan özel teknelere, balıkçı teknelerine ve ticari yatlara; ayrıca kiralanabilir mürettebatsız teknelere ve hatta yasalarımızda tenezzüh/gezi teknesi olarak tanımlanan ve 12 yolcudan az kapasiteli günlük tur teknelerine, “siyah su hiçbir koşulda denize deşarj edilemez” dememektedir. Hatta, küçük teknelere kıyı alanları için bir sıvı atık muafiyeti bile tanınmaktadır.

2.2- Uluslararası Uygulamalar

Mevzuat böyle de uygulama nasıl?Şüphesiz dünyadaki yüzlerce kıyı devletinin yüzlerce farklı uygulaması mevcut. Ancak bunların hiçbirinde Türkiye’deki Mavi Kart Genelgesi’nde olduğu gibi 12 mil açıkta (ABD için üç mil’dir) deşarj yapılamaz gibi bir kısıtlama yok.

Avusturalya ve Yeni Zelanda’da “yüzen bir insana 100 metre, başka bir demirlemiş tekneye 50 metre mesafede sıvı atık deşarjı yapılamaz” gibi bize tuhaf gelecek ölçüde insanları rahat bırakan düzenlemeler bile söz konusu.

Konuyu çok dağıtmamak için ilginç üç uluslararası uygulamayı mercek altına aldık.

2.2.1- ABD:NDZ (sıvı atık yasak alanlar) dışında üç millik karasularında amatör denizcilere üç seçenek sunuyor. Bu seçenekler, aslında Sahil Güvenlik tarafından tanımlanmış ve onaylanmış üç tür toplama tankı bulundurma zorunluluğuna işaret ediyor.

-          Marin Sanitary Devices Type (MSD) 1: Toplama tankı bir ön arıtma ünitesine bağlı; siyah suyu öğütüyor ve dezenfekte ediyor. (65 feet ve daha küçük tekneler kullanabiliyor.)

-          MSD2: Daha gelişkin bir arıtma ünitesi bulundurma zorunluluğu. 65 feet üstü tekneler kullanıyor. Ve bu iki kategorideki tekneler arıtılmış siyah sularını denizde görünür bir etki yaratmamak kaydıyla 3 millik ABD karasularında boşaltabiliyorlar.

(Kanada ve Alaska sularında: AWT/AWP: ileri arıtma sistemleri kullanılıyor.)

-          MSD3: Bu arıtma sistemlerini fiziki nedenlerle kullanamayan ya da tercih etmeyen tekneler kapalı tank bulunduruyorlar. Yani wc-deniz bağlantısı olmuyor. Sıvı atıklar iskele ve marinalarda vakum sistemi ile çekiliyor. (Kaynak: USCG: Marine Sanitary Devices)

Ancak ABD’de 10 yıldır çok ciddi bir şekilde illegal deşarjların artışı tartışılıyor. Özellikle MSD3 sistemine sahip teknelerde bu yasa dışı deşarj miktarının arttığı öne sürülüyor.

2.2.2- Akdenize Kıyısı Olan AB ülkeleri: Temel olarak MARPOL ve AB direktifleri ile Barselona Sözleşmesi geçerli ama önemli bölgesel yasaklar uygulanıyor.

AB marinalarında siyah ve gri su atık alım tesisleri yok denecek kadar az. Sıvı atık deşarjı denetimiyse limanlar, marinalar ve milli parklarda bile yok! Hatta bu konuda en hassas olan Fransa’da iç nehir ve kanallarda yat turizmi oldukça önemli bir sektör. Ve kanallarda sıvı atık alım tesisleri çok az olduğu için burada bile siyah-gri su deşarjına hoşgörüyle bakılıyor.

İşin aslı, AB ülkeleri henüz, limanlarındaki bir milyona yakın tekneye sıvı atık tankı konulmasının çaresini arıyor. Çünkü, Akdeniz’e kıyısı olan AB ülkelerindeki filonun yaklaşık yarısında sıvı atıklar için tank bile bulunmuyor. Doğrudan denize deşarjlı tekneler çoğunlukta. Ve hâlâ AB merkezi yönetimi, üye ülkelere kayıtlı özel teknelere sıvı atık tankı bulundurulması kuralının uygulamaya konmasına çalışıyor. Bu nedenle, pek çok ülkede marinalarda, denizcilik broşürlerinde vurgulanan en önemli uyarı “Teknenizde bir tank bulundurun!” seviyesinde.

-          İspanya: MARPOL kısıtlamaları özel tekneler için de geçerli ilan edildi. Ayrıca bazı Deniz Koruma Alanları’nda gri su tankı zorunluluğu getirildi. Ancak bu zorunluluğun getirildiği marinalarda bile atık alım tesisi olmayabiliyor.

-          Fransa ve İtalya: MARPOL geçerli;deniz koruma alanları (DKA), limanlar ve örneğin Fransa’da tanımlı demirleme yerlerinde deşarj yasak. Ancak hiçbir denetim yok. Sadece bazı milli park bölgelerine girişte çevre kirliliği fonu ücreti uygulanıyor. Bazı deniz koruma alanlarında da gece konaklaması sınırlanıyor. Teknelerin siyah ve gri su deşarjı bu yöntemle azaltılmaya çalışılıyor.

-          Hırvatistan: Ayakbastı parası (1 hafta kişi başı 35 avro) ve Çevre Koruma Vergisi var. (15 m yelkenli 50 avro, 4000BG motoryat 950 avro. Yani karbon emisyonu daha çok önemseniyor.)Bu çevre verginizi ödedikten sonra milli parklar dışında MARPOL geçerli, yani küçük teknelere hiçbir sınırlama yok. Ama deniz kirliliği yaygın bir eleştiri ve tartışma noktası. Çözüm arayışı sürüyor.

-          Yunanistan: MARPOL geçerli, hiçbir sınırlama yok. Ege’deki Yunanistan’a ait 8 DKA’da bile siyah ve gri su atıkları konusunda hiçbir kısıtlama ve yaptırım yok.

2.2.3- Baltık Denizi:2000’li yıllara girerken United Nations International Maritime Organization’ın (UN-IMO, Birleşmiş Milletler Uluslararası Denizcilik Örgütü) en üst koruma statüsüne alındı; Particularly Sensitive Sea Area (PSSA,Özellikle Hassas Deniz Alanı) ilan edildi. Gemilere 12 mil ötesinde bile deşarj izni yok. Buna karşın Baltık Ülkeleri özel tekneler için hâlâ farklı kurallar uyguluyor.

-          Danimarka: 2000 yılı öncesi üretilmiş özel tekneler 2 mil açıkta siyah su deşarjı yapabiliyor.

-          İsveç: 2015’e kadar sahilden 500 metre açığa kadar deşarj serbestti. 2016’da tankı olan teknelere 12 mil yasağı uygulamaya kondu.

-          Almanya: 2000 yılı öncesi üretilmiş, 11,5 metreden küçük ve atık tankı bulunmayan özel teknelere tank koyma zorunluluğu yok. Dolayısıyla kısmi kısıtlama var.

-          Rusya ve Polonya gibi ülkeler hâlâ hiçbir özel kısıtlama uygulamıyor.

2.2.4- Uluslararası Uygulamaların Analizi

Temelde iki faktör ön plana çıkıyor: (1)Bu ülkelerde sokaktaki insanın %20 ila %30’u tekneye biniyor, Türkiye’de %1. Yani bu ülkeler, amatör denizcilere yönelik kısıtlamalarda oldukça geniş bir kesim ve çok daha hassas bir kamuoyuylakarşı karşıyalar. (2) AB ve Baltık ülkeleri önceliği karasal kirletmeyi engellemeye veriyor. Attıkları taş ürküttükleri kurbağaya değecek mi gibi bir hesapları var. Üstelik denizleri “yüzülen” bir deniz değil. İnsanlar bu ülkelerde denizin içinde değil üstünde olmakla daha çok ilgileniyorlar.

Ülke	Nüfus	1000 kişi başına düşen özel tekne sayısı	Toplam tekne	Yelkenli tekneler	İçten motorlu tekneler	Dıştan motorlu tekneler ve kayıklar	Şişme botlar> 2,5 m ve > 20 kg
Norveç	4.770.000	167	850.000	58.000	270.000	412.000	110.000
İsveç	9.182.927	83	778.100	97.100	90.800	552.200	38.000
Finlandiya	5.300.000	143	734.100	19.000	93.000	620.000	2.100
İtalya	58.751.000	10	615.585	Bilinmiyor	Bilinmiyor	Bilinmiyor	Bilinmiyor
Birleşik Krallık	60.587.300	9	541.560	212.305	94.805	155.850	78.600
Hollanda	16.000.000	32	518.000	169.000	198.000	151.000	Bilinmiyor
Fransa	63.743.000	8	491.651	141.8478	97.763	146.636	105.405
Almanya	82.438.000	5	441.530	120.475	88.932	232.123	Bilinmiyor
İspanya	44.110.000	4	185.300	16.315	133.595	Bilinmiyor	35.390
Yunanistan	10.723.000	13	136.450	8.200	12.500	103.020	12.730
İsviçre	7.514.220	13	99.322	32.375	60.119	6.828	Bilinmiyor
Polonya	37.000.000	2	68.000	64.000	Bilinmiyor	Bilinmiyor	Bilinmiyor
Portekiz	10.605.000	6	62.154	3.096	13.809	24.181	21.068
İrlanda	4.156.000	6	26.900	Bilinmiyor	Bilinmiyor	Bilinmiyor	Bilinmiyor
AVRUPA	414.880.447	13	5.548.652	941.713	1.153.323	2.403.838	403.293
Avustralya	21.000.000	37	780.000	Bilinmiyor	Bilinmiyor	Bilinmiyor	Bilinmiyor
Yeni Zelanda	4.200.000	111	462.000	42.160	20.260	374.980	24.600
Japonya	127.771.000	2	258.000	12.000	232.000	Bilinmiyor	14.000
Arjantin	42.000.000	3	139.950	2.950	14.500	99.500	23.000
Türkiye	76.000.000	0,4	32.250	7.500	21.000	1.500	2.250
Güney Afrika	47.900.000	0,5	25.000	Bilinmiyor	Bilinmiyor	Bilinmiyor	Bilinmiyor
Diğer ülkeler	318.871.000	5	1.697.200	64.610	287.760	475.980	63.850
ABD	304.000.000	52	15.699.100	1.550.200	2.790.100	11.358.800	Bilinmiyor
Toplam	1.037.751.447	22	22.944.952	2.556.523	1.441.083	14.238.618	467.143

Kaynak: ICOMIA, 2010

2.2.4.1- ABD:Dünya üzerindeki tüm özel teknelerin neredeyse yarısını barındırıyor. Farklı hesaplara göre toplam 12-15 milyon tekne (700 bini 26 feet üstü) ve 87 milyon kişilik bir kullanıcı topluluğu...Kıyılarında bize göre çok daha vahim kentsel ve endüstriyel kirlilik var. Yani çevre mühendisleri deyimiyle “Alıcı ortam alarm veriyor!”Bu nedenle Avrupa’dan çok önce çok sert kurallar koydu,denetim ise zayıf. Yaygın illegal deşarjlar tartışma konusu.

2.2.4.2- Avrupa: Akdeniz’de öyle bir kirlilik yükü var ki, 1,5 milyon adetlik tekne parkının neredeyse 4/5’ini barındırmasına rağmen Avrupa Birliği ülkeleri özel tekneler için hiçbir denetim uygulamıyor. Sıvı atıklar konusunda herhangi bir uyarı bile yok.(Sadece Deniz Koruma Alanları’nda uyarı şamandıraları ile demirleme-konaklama yasakları var.)

Gezi ve spor teknesi sayısı İtalya’da 615, Fransa’da 491, İspanya’da 185 bin.Toplam yaklaşık 1,3 milyon.Fas, Cezayir, Tunus, İspanya kıyıları, Adriyatik(İtalya) ve Tiren Denizi (İtalya), Marsilya, Selanik kıyıları kensel, endüstriyel ve tarımsal atıklar nedeniyle ötrofi seviyesine ramak kalmış durumda kirli.Akdeniz’in deniz tabanında 500 milyon ton kirli atık bulunduğu tahmin ediliyor.

Yılda 20 milyon geceleme yaratan dev turizm gemileri (Cruise) Akdeniz’e yılda arıtılmamış 800 bin ton siyahsu, 6 milyon ton gri su deşarj ediyor. (8 bin nüfuslu, yani Gökova’nın yüksek sezondaki tekne nüfusuna eşit büyüklükte turizm gemisi var. Bu gemilerin ortalama nüfusu ise 2000 kişidir.)

Akdeniz’in üstünde tıpkı planktonlar gibi akıntıyla hareket eden 500 ton ağırlığında 250 milyar adet mikro-çöp (kutu, poşet, şişe, naylon atık vb.) bulunuyor.

Raporlarda özel teknelerin siyah su atığı kirlilik hesaplarına dahil edilmiyor. Zaten eski teknelerin 3/4’ünde tank yok.Şu an için gri su daha çok önemseniyor. Biyodeterjan kesin çözüm olarak sunuluyor.

Kaynak: UNEP/MAP Planbleu, Cruises and Recreational Boating in the Mediterranean 2011.

2.2.4.3- Akdeniz Deniz Koruma Alanları: Akdeniz ve Ege’de 170 Deniz Koruma Alanı (DKA, Marine Protection Areas) bulunuyor

Bunların 161’i ulusal, 9 uluslararası olarak tanımlanmış alanlardır.

2012 itibarıyla ağırlıkla Batı Akdeniz sularında (23’ü İtalya’da)planlanan 55 DKA daha var.

Ayrıca, büyük ölçüde DKA alanlarıylaörtüşen Natura 2000 (Doğa Koruma Alanları) listesi var: Toplam 507 alan; İtalya’da 188, Yunanistan’da 152, İspanya’da 96, Fransa’da 58. Türkiye sayı ve yüzölçümü olarak DKA listesinde 14 bölge (Tabiat Parkı, Özel Çevre Koruma Bölgesi, Milli Park) ile dördüncüsıradadır. Sayısal büyüklük sıralaması İspanya, İtalya, Fransa, Türkiye, Yunanistan, Hırvatistan;Yüzölçümüne göre büyüklük sıralamasıysa Fransa, Yunanistan, İtalya, Türkiye, İspanya ve Hırvatistan şeklindedir.

Türkiye’yi deniz koruma alanları listesinde İspanya ve Hırvatistan’ın önüne çıkaran bölgeler Gökova Akbük’ten Marmaris-Karaburun Arap Adası’na kadar uzanan 2 bütünleşik ÖÇKB ve Göcek’ten Ölüdeniz’e uzanan ÖÇKB’dir.

Batı Akdeniz’de, İspanya, Fransa ve İtalya’nın neredeyse tüm kıyıları koruma altındaki bölgelerle kaplıdır.Akdeniz’de ayrıca 41 uluslararası tanımlı (Dünya Mirası, Özel Koruma, Biyorezerv ve Ramsar) koruma alanı vardır. Türkiye’nin bu envanterde herhangi bir alanı bulunmamaktadır. (Oysa en azından Gökçeada Sualtı Milli Parkı, Ayvalık Adaları Tabiat Parkı, Dikili Milli Parkı, Gediz Deltası ve Olimpos Milli Parkı bu listede yer almalıydı.)

12 mil deşarj sınırı açısından baktığımızda, Pelagos Bölgesi (Korsika’dan Fransa ve İtalya kıyılarına uzanan Ege Denizi büyüklüğünde bir alan) bir yana bırakılırsa, bu 41 alanın sadece %2,1’i MARPOL’e göre gemilerin sıvı atık deşarj hakkı olmayan 12 mil sınırı içindedir.

Türkiye bu açıdan, (Pelagos Bölgesi nedeniyle) Fransa’nın ardından 12 mil sınırı içinde DKA oranı %7 ile açık denize en fazla taşan ülkedir. Bunun nedeni de Gökova-Hisarönü-Fethiye DKA tanımının oldukça çok geniş tutulmuş olmasıdır.

Kaynak: UNEP- MED-MPA / RAC-SPA (2012)

2.2.4.4- Baltık Ülkeleri: Helsinki Sözleşmesi ile Baltık Denizi çok hassas deniz koruma alanı (UN/IMO-PSSA) ilan edildi. Peki, bu çok özel bölgede neden özel tekne (recreational boats) filosu için farklı kısıtlamalar/muafiyetler uygulanıyor?

Avrupa’da nüfus başına en fazla özel tekne çoğunlukla İskandinav ülkelerinde bulunuyor: İsveç %8,3, Finlandiya %14,3, Norveç %16,7(Türkiye’de ise bu rakam%0,04).

Bu özel teknelerden kaynaklanan siyah ve gri su atığı, denizdeki toplam kirlilik yükünde hesaba bile katılmıyor.

Danimarka Çevre Koruma Bürosu, Helsinki Konvansiyonu’nun imzalandığı günlerde (2002) Baltık Denizi’ndeki tüm özel teknelerin (350 bin tekne) kirlilik yükü üzerine bir araştırma yaptı.Özel teknelerden kaynaklanan organik atıklar, toplam karasal atıkların %0,01’i; özel teknelerinazot ve fosfor yüküyse kara kaynaklı atığın sırasıyla %0,017’si ve %0,05’i olarak saptandı.

Kaynak: Danimarka Çevre koruma Bürosu, Baltık Denizi’nde Gezi Tekneleri Kaynaklı Pissu Atıkları 2002

2.3- Mavi Kart Uygulaması ve Elimizdeki İlk Sonuç

Akdeniz yat turizminde maça 2-0 mağlup başlıyoruz.Çünkü hem dünyada Mavi Kart Genelgesi gibi bir yasal düzenleme yok, hem de özel tekneler/kiralık mürettebatsız tekneler için neredeyse hiçbir denetim yok.

Yabancı amatör denizciler Türkiye’deki Mavi Kart uygulamasını anlayamıyorlar ve bu uygulamaya tepkililer. Her ceza yiyen “Türkiye mi? Bir daha da gelmem!” diyor. Ve bu öfkenin halka halka yayılacağı kesin.

Her atık vermeye gidense en azından kibarca “Limanlar bu kadar kirliyken, atık verme koşulları bu kadar zorken, açık denize birkaç litre deşarj neden bir saplantı haline gelmiş anlamak mümkün değil. Zaten bu, herhalde sadece uluslararası denizcilere uygulanan bir kural. Türklerin yasaya uyduğunu pek görmedim,” gibi yazılar yazıyor.(Uluslararası yat turizmi açısından bu forumlardaki yazışmaların, amatör denizcilerin bloglarının, uluslararası yatçılık medyalarının dikkatle takip edilmesi gerekiyor. Gerçekten çok sert bir tepki var.)

Mavi Kart ve mutlak deşarj yasağımızın, en azından diğer ülkeler de Akdeniz’de sert önlemler alana kadar, uluslararası yat turizminde Türkiye’nin payının düşmesine yol açacağı kesin. Tabii, bu tablo, bir amatör denizci olarak bizi olsa olsa sevindirir; güzel koylarımızda, en güzel demirleme noktasında yer bulabilmek açısından...Ama yat turizmi gelir potansiyelimizi Hırvatistan ve Yunanistan’a yönelteceği için bir vatandaş olarak üzüntü duyarız.

3-      TÜRKİYE KIYILARINDA DURUM/OLASILIKLAR

3.1- Türk Denizcileri-Türk Yat Turizmi

Diyelim ki yabancı amatör denizcilerin tepkilerini önemsemiyoruz, denizlerimizde bizbize kaldık...

Gelecek sezon için önümüzde üç olasılık var:

a Bugün yaşadığımız “Al gülüm, ver gülüm” hoşgörüsü ve “Dostlar alışverişte görsün” düzeni devam eder.SG ayda bir kez mavi kart işletmiş teknelere müsamaha gösterir.Deniz Ticaret Odası (DTO) müzakere masasına oturur “Bizim guletlerde kişi başı günlük sıvı atık gri su dahil 4 litredir” gibi tuhaf bir uygulama tebliği çıkar. Ticari yatlar denetim dışı kalır.Zaten sıvı atık verme açısından pek çoğunun bağlı oldukları rıhtım ve iskelelerde fiziki imkânı bile bulunmayan Günübirlik Gezi Tekneleri hiç kontrol edilmez. Özel tekneler için tebliğdeki “2 lt x 2 gün” standardı mavi kart uygulamalarına temel alınır. Dolayısıyla özel tekneler de denetim dışı kalır.

Sonuçta Mavi Kart Genelgesi uygulanmaz. Beklenen faydaları gündem dışı kalır. Tesadüfi cezalar dışında denizlerimizde eski düzen devam eder.

b- Kamu yönetimi ve SG gelecek yıl işi sıkı tutar. Tuhaf ceza öyküleriyle karşılaşırız. Birkaç inatçı amatör denizci İdare Mahkemelerinde dava açar. Mavi Kart Genelgesi tarihe karışır.

c-Ya da bir ortak akıl ortaya konur.Denizcilerin sorunları göz önüne alınarak akılcı bir çözüm üretilir.Öyle bir uygulama yönetmeliği hazırlanır ki hem kıyılarımız kurtulur;hem denizcilik vizyonumuz gelişir,hayat bulur;hem de deniz ve kıyı korumada dünyaya gerçekten örnek oluruz.

Bu olasılıklara tek tek bakalım.

3.2- “Al gülüm ver gülüm” Senaryosu

3.2.1- Bugünkü durum: Günlük Turlar

Kıyılarımızdaki 1000-2000 (DTO: 1050, Çevre Bakanlığı 2000) günlük gezi teknesi açısından Mavi Kart Genelgesi uygulamasında durum tek kelimeyle vahim! Günlük tur tekneleri sayıca çok az olmakla birlikte tıpkı turgemileri gibi çok yüksek yolcu sayısı nedeniyle daha yüksek noktasal kirlilik yükü oluşturma kapasitesine sahiptir. Ayrıca mavi yolculuk rotalarında “ticari yatlar, özel tekneler ve kiralık mürettebatsız tekneler”in ortalama yarısı kadar sıvı atık üretimleri söz konusudur.

Örneğin DTO Bodrum’un 2014 tarihli raporunda Gökova için bu ölçüm gün bazında şöyle yapılmaktadır:

Günlük Tur tekneleri: 179 tekne, 6500 kişi, 30 litre gri ve siyah su = 195 ton

Diğerleri: 700 tekne, 8000 kişi, günlük 50 litre gri ve siyah su = 400 ton

Elimizde günlük tur teknelerinin iskele ve barınaklarındaki sıvı atık verme olanaklarıylailgili net bir istatistik yok. Ancak kıyılarımızdan bazı örnekleri şöyle sunabiliriz.

3.2.1.1- Kuzey Ege (2016-DTO / STK ölçümleri):

Kuşadası, Güzelçamlı, Didim ve Foça liman ve mendireklerinde 88 günlük tur teknesi çalışıyor ve bu tekneler sıvı atıksularını kanalizasyon sistemine aktarabiliyorlar. Ayvalık, Dikili, Çeşme, Seferihisar, Özdere Gümüldür ve Akbük liman ve mendireklerinde ise 76 günübirlik tur teknesi çalışıyor ve sıvı atıksu verilmesine imkan sağlayacak hiçbir tesis yok. Ayrıca tüm Kuzey Ege sahil şeridinde liman dışındaki bağımsız iskelelerden çalışan bir bu kadar günübirlik tur teknesi bulunuyor. Kolayca tahmin edebileceğiniz gibi bu gayrıresmi çalışma noktalarında sıvı atık alım sistemi yok.3.2.1.2- Bodrum: Günlük tur teknelerinin çalıştığı iskelelerden üçünde (Bitez, Gümbet, Yalıçiftlik) sıvı atık alım imkânı hiç yok. Bu iskelelerdeki tekneler ya belediyenin haftada bir uğrayan sıvı atık alım teknesini kullanmak zorunda ya da gezi sonrası 1-1,5 saat yol yapıp başka bir limana gitmeleri gerek! O limanda da sıvı atıksularını vermek için sıranın sonuna girmek zorundalar. Diğer günübirlik tur tekneleri 24 sıvı atık alım noktasını kullanıyor, bazılarında kanalizasyon bağlantılı sıvı atık otomasyon sistemi kurulmadı, barınağın bir köşesinde paslı bir 3 tonluk sac atık tankı var, belli aralıklarla vidanjör gelip çekiyor. 200’e yakın günlük tur teknesi bu 24 atık alım noktasında kaba bir matematikle her gün günlük turları sonrasında 3-5 saat beklemek kaydıyla sıvı atıklarını verebilir durumda.

3.2.1.3- Kaş-Kalkan:

Bu yıl değişmediyse, tekneler sıvı atıklarını çoğunlukla kendileri deşarj ediyorlardı, sonra Mavi Kartlarına kendi deklare ettikleri miktar işleniyordu. Yani tamamen insafa kalmış bir sistem.

3.2.1.4- Gökova:

Çamlıkoy’da 30 adet günlük gezi teknesi çalışıyor. Atık için Akyaka’ya gitmeleri gerek, bu da 2 saat yol eder.

3.2.1.5- Ölüdeniz:

20 adet tekne günlük tur yapıyor ve atık su tesisi bir yana düzgün bir iskele bile yok. Son olarak 15 Ekim 2016’da bu bölgede gezerken günlük tur teknelerinin yolcularını bırakmak üzere geri dönerken bıraktıkları “günlük atıklar”ın üstünden geçtik. Yarattıkları görüntü ve kirlilik gerçekten üzüntü verici seviyedeydi.

3.2.1.6- Göcek: Her şeyin başladığı yer!Belediye marinası diye bilinen rıhtım ve iskeleye bağlı 100 adet günlük tur teknesi ve günlük kiralık gezi teknesi var.Rıhtımda her gün sadece 4-5 teknenin düzenli atık verdiği belirtiliyor. İskeledeki 50 günlük gezi teknesinin zaten otomasyon sistemine erişimiyok! Yakın zamanda edindiğim bilgiye göre otomasyon sistemindeki ünitelerin %80’i yaz sonu itibariyle arızalıymış ve tamire alınacakmış.

Peki tüm bir 2016 yılı boyunca Göcek’te çalışan günlük tur tekneleri sıvı atıklarını ne yaptılar?

3.2.1.7- Kekova-Üçağız: Ölümün Eşiğinde...

Bundan 10 yıl önce 2 balıkçı iskelesi bulunan Üçağız’a 2 büyük iskele yapıldı.

Yaklaşık 200 tekne (fotoğraftaki ilk iskelede 70-80 adet günlük gezi teknesi var) bağlandı. Ayrıca bu eşsiz kapalı koyda her zaman 50 ila 70 alargada tekne bulunuyor.

Kara nüfusu ve tesisler de bu 10 yılda 3-4 kat arttı.

Üçağız Muhtarlığı’nın 17 ton kapasiteli bir sıvı atık alım gemisi vardı. Hem Kaleköy’deki yaz aylarında taşmaya başlayan foseptiklerin hem de gezi teknelerinin atığını toplardı,iki yıl önce hurdaya çıktı. Muhtarın 10 tonluk vidanjörü, Üçağız’da giderek daha hızlı taşar hale gelen ev-restoran foseptikleri ve iskeleye hizmet veriyor.

Tekneler için iki iskele arasında da bir adet sıvı atık alım noktası var. Ancakiki metre salması olan tekneler yanaşamıyor.Her gün sefere çıkan ortalama 40 küçük ve orta boy gezi teknesinin tur dönüşündeki günlük sıvı atık işlemi 20 dakikadan 12 saat sürer. Bu mümkün mü?

Günlük tur tekneleri açısından 2016 itibariyle durumumuz budur.

3.2.2- Özel Tekneler ve Ticari Mavi Yolculuk Tekneleri.: Gerçekçi rakamlar

1529 ticari yat, 571 kiralık mürettebatsız tekne ve 38.838 özel tekne[2]

Amatör denizcilik ve yat turizmi açısından asıl konumuz olan bu özel tekneler ve ticari yatların (guletler) karşı karşıya olduğu durumu irdelemek için bir matematik denklemini konuşmamız gerek.Çünkü Mavi Kart Genelgesi ile denizcilere sunulan sistemin gerçekçi/sürdürülebilir olup olmadığı ancak bu denklemin bize bir denklik sunması halinde mümkün olacaktır.

Denklemimizi şu sorular çerçevesinde oluşturmalıyız:Mavi yolculuk rotalarında teknelerde üretilen sıvı atık miktarı nasıl belirlenebilir?Bu teknelerin sıvı atık tankları kaç günde doluyor?Teknelerin tankları dolduğu anda karşılarında buldukları sıvı atık alma istasyonlarının kapasitesi ve niteliği uygun mu?

Bu denklemin önce “üretilen sıvı atık miktarı” ve “sıvı atık alım kapasitesi” rakamlarına bir göz atalım.

3.2.2.1- SIVI ATIK ARZI

TÜİK verilerine göre ülkemizde 2014 yılı kişi başına düşen ortalama atıksu miktarı: 180 lt (İstanbul 230; İzmir 214 litre).

Üzerinde uzlaşılmış bir “deniz üzerinde evsel sıvı atık miktarı” ortalaması bulunmuyor.Gemiler Teknik Yönetmeliği Ek-24,yatlar için asgari 20 lt gri su artı10 ltsiyah su diyor.Özel Tekneler Tebliği Ek-4 ise bu teknelerde, kişi başına 2 gün x 2 lt siyah su depolamaya elverişli sıvı atık tankı bulunmasını zorunlu görüyor.

2016 yılında uygulamaya çıkan SG ekipleri önce kişi başıgünlük 50 litre sıvı atık üzerinden bazı yaptırımlar uygulayabileceklerini düşündüler. Sonra bu miktar küçük tekneler için kendilerine de çok göründü. Çevre Bakanlığı da bir miktar tespit etmedi. 3-4 SG Bot komutanı bir araya geldiklerinde “Bu işin makulu nedir” diye kendi aralarında teatide bulundular, kişi başı30 ltgibi bir fikir birliğine vardılar ve hâlâ emin değiller.

Bu miktarlar arasındaki uçurumu şimdilik bir yana bırakalım. Miktar tespiti şu açıdan önemli: Denetim yapan SG,  belediye ya da liman görevlisi teknenin kaç gündür denizde olduğunu ve ne kadar sıvı atık üreteceğini bilecek ki, “x günde, x sayıda mürettebat, x litre sıvı atık üretir; bu x litre sıvı atığı sistemde tanımlı bir atık alım merkezine teslim edip Mavi Karta işletmemiştir, cezası da x TL’dir,” diyebilecek.

Kişisel deneyimime göreticari yatlar kişi başı80-100 lt (günde 3 öğün yemek, bulaşık, lavabo, duş dahil); özel teknelerdekişi başına 15-20 lt sadece siyah su üretildiği düşünülebilir.(Tabii ki, usta denizciler için bu rakamların %30’u da geçerli olabilir. Ama hesabı en yüksek kapasitede kullanım üzerinden yapmak gerekir. Yılın 365 günü her sabah mutfağı ve banyoyu şartlayan titiz bir evinsanının ya da iki gün sonra ameliyathanesine dönecek sterilizasyon odaklı bir cerrahın bir haftalık deniz tatilinde küçük bir kiralıkteknenin tuvaletindetüketebileceği su miktarı biliminsanlarını bile şaşırtabilir.)

Ayrıca, su tüketiminin yüksek olduğu bir turgemisinde kişi başına günlük siyah su 40 lt, gri su da 300 ltbile hesaplanabiliyor (UNEP/MAP PlanBleu, s.54)

Son olarak... Teknelerde atık tanklarının kapasite kullanımı %70-80 olarak hesaplanmalıdır. Dalgalı havada tesisat rahatsız edici seviyede koku yapar, tecrübeli kaptanlar fırtına koşullarında seyre çıkmadan önce özellikle pis su tanklarını boşaltmayı tercih ederler. Ayrıca yelken yaparken geri basma ya da sızmalar yaşanabilir.

3.2.2.2- Siyah ve Gri Su Üretimi ve Biriktirme Tanklarının Kapasitesi

Diyelim ki günlük siyah ve gri su üretimi üzerinde bir fikrimiz oldu. Şimdi de teknelerin “biriktirme kapasitesi”ne, yani tanklarının hacmine ve bu tankların kaç günde dolacağı hesabına bir göz atalım.

Ticari yatlar: 

Ortalama 3-5 ton gri ve siyah sıvı atık depoları var. 20 ton tankı olan da var ama bu tekneler genellikle 10-18 kişi haftalık tura çıkıyor ve tank kapasiteleri 1,5-2 ton gibi oldukça düşük miktarda olanlar bile var.

İyimser bir hesapla 15 kişi x 80 lt x 7 gün = 8,4 ton eder. Gemiler Teknik Yönetmeliği Ek-24 tablosuna göre 50 lt’den hesaplasak bile 5,25 ton. Yani ticari bir yatın, bir mavi yolculuk rotası boyunca1-2 kez sıvı atığını boşaltması gerekir.

Mürettebatsız Kiralanan Gezi Tekneleri: 60 ila 210 lt (1-3 adet 60-70 lt hacminde) tank kapasiteleri vardır.

43 feet, 3 kabinli ve 2 tanklı (110 lt kullanılabilir tank kapasiteli) bir tekne ve 4 kişi düşünelim:4 kişi x 20 lt x 7 gün = 560 lt eder. Bu da 1 haftalık bir turda 3-4 kez sıvı atık verilmesi gerektiği sonucunu ortaya çıkarır.

Gemiler Teknik Yönetmeliği’nin pek gerçekçi olmayan Ek-24 tablosuna göre ve pompalı wc bulunduğu varsayımına göre hesaplarsak4 kişi x 10 lt x 7 gün = 280 lt ve seyir sırasında en az 2 kere sıvı atık verilmesi zorunluluğu...

Özel tekneler:Boy ve tonaj farklılıklarıyla ticari tekneler ve mürettebatsız kiralanan gezi tekneleriyle aynı hesap kullanılabilir.

3.2.2.3- SIVI ATIK ALMA KAPASİTESİ

Teknelerin kaba tahminlerle siyah ve gri su üretme kapasitelerini, bu ortalama sıvı atıkla teknelerdeki tankların kaç günde dolacağını konuştuk. Bir haftalık bir mavi yolculukta özel teknelerin ve ticari yatların kabaca kaç kez atığını vermesi gerektiği ortaya çıktı.

Denklemin karşı tarafında denklik kurulup kurulmayacağını anlamak için bir de sıvı atık alım tesislerinin günde kaç tekneye hizmet verebileceği sorusunu yanıtlamamız gerekiyor. Sonra rotalarımızdaki tekne filolarını ve atık alım tesislerinin kapasitesini görebilir hale geleceğiz.

Normal koşullar altında,2 tank ve 120 Litre sıvı atık kapasiteli bir teknenin bile bir sıvı atık alım tesisinde yanaşma, deşarja hazırlanma, deşarj, kart işleme ve tesisi terk etme sürecinde işlemleri en aşağı 15-20 dakika sürer. Saatte 4 tekneden günde 8 saat çalışma süresiyle bir ünite günde en fazla 32 tekneden sıvı atık alımı yapabilir.

2014-2016 yıllarında Turmepa’nın Çeşme, Hisarönü ve Göcek teknelerinin aylık raporları incelendiğinde tablo şu:3 bölgede 3 yılda 7801 tekne ziyaret edilmiş. Turmepa tekneleri yüksek sezonda neredeyse tüm gün 8 saat çalışıyor ve yüksek talep söz konusu olursa 2-3 gün sonraya randevu verilebildiği oluyor.

Turmepa’nın 3 yıllık kayıtlarında en yüksek ziyaret rakamları şöyle:Hisarönü’nde maksimum aylık hizmet sayısı 350 tekne, yani günde 11 tekne. (Atık alım teknesi 4,5 tonluk bir tanka sahip,dolayısıyla sık sık tankı doluyor ve boşaltım için Orhaniye’ye dönmek zorunda kalıyor.)

Göcek’te maksimum aylık hizmet sayısı 420, yani günlük 14 teknedir. (Atık alım teknesi 11 ton tanka sahip dolayısıyla kesintisiz hizmet verebiliyor, tank boşaltımı için limana dönmek zorunda kalmıyor.)

Not: Tesislerin envanteri hakkında ayrıntılı bilgi için Bkz: Ekler 1 - Mavi yolculuk rotalarında resmi ve gayrıresmi sıvı atık alım imkânları

3.2.3- Mavi Yolculuk Rotalarında Sıvı Atakı Verme Macerası:

Kaptanlar Bir Mucize Yaratmak Zorunda: Sıvı Atık Vermek Çok Çok Zor!

Resim Altı ya da çerçeveli bir kutu olarak tasarlayalım:

Bozburun - Adaboğazı yaz ayları, hareketli bir gün, 37 tekne sayılıyor.Demek ki, Kızılada’nın görünmeyen bölümündekilerle sadece bu demirleme alanında yaklaşık 60 tekne sıralı.

Datça’dan Söğüt’e Hisarönü ve Yeşilova’da 100’e yakın koy var.Selimiye, Orhaniye, Bozburun, Hisarönü liman bölgesi koyları ve Datça-Knidos günlük yük ortalama 200 tekne; Söğüt, Dirsek Bükü, Bencik, Datça Yarımadası doğu sahil kesimi 100 tekne barındırabiliyor. Çamlıbahçe, Hisarönü adalar bölgesi ve Yeşilova koylarında da günlük konaklayan 50’ye yakın tekne görülüyor.

Temmuz-Ağustos aylarında Hisarönü-Yeşilova rotasında tekne sayısı hafta ortasında 1500’e kadar ulaşıyor.

Mavi yolculuk kıyılarının kalbini oluşturan Bodrum-Kekova arasındaki bölgedeki tüm sıvı atık alım noktalarını alt alta toplayalım:

Liman ve marinalar(toplam 27 merkez): Bodrum(11), Datça, Orhaniye, Marmaris(3), Göcek(6), Fethiye(2), Kaş(2), Kalkan...

Sıvı atık alım tekneleri(toplam 7 merkez): Bodrum (2) Gökova (2), Hisarönü, Göcek, Fethiye.

Sıvı atık alım mavi yolculuk ara noktaları(toplam 6 merkez): Akyaka (2),  Selimiye, Bozburun, Ekincik, Üçağız.

40 sıvı atık alım merkezi ve sıvı atık alım teknesi ve bunların sadece 27’sinde vakum sistemi bulunuyor.

Peki eğer kısa limaniçi gezi yapmıyorsanız, bir haftalık mavi yolculuk yapıyorsanız? Mavi yolculuk liman çevresinde yapılmaz, insanlar çıkar bir rota belirleyip gezerler. Değil mi?Mavi yolculuk kıyılarımızda yolculuk yaparken uğrayabileceğiniz toplam 16 istasyon ve atık alım teknesi ve bunların sadece 8’inde vakum var.

Kaba bir hesapla (hafta ortasında) mavi yolculuktaki 3-5 bin tekneye karşı 8 tam teşekküllü, yani sıvı atığın vakum ile çekilebildiği; 8 de kendi imkanlarınızla sıvı atığınızı verebileceğiniz hizmet merkezi var. Bir de 2.-3. günde bir dolup taşan depolar...

Hesap karışık gelmiş olabilir. Basitleştirelim!

Örneğin Gökova’ya çıktığınızda sıvı atık vermek için Bodrum’a geri dönemezsiniz. İkinci ya da üçüncü gün depolarınız dolduğunda Gökova Körfezi’nin doğu ucunda olursunuz. Haftalık Gökova gezi planında 3 ila 5’inci günler tekneler çoğunlukla liman bölgesindedir.

Burada faaliyet gösteren  ve vakum sistemi de bulunan sadece 1 sıvı atık alım teknesi var. (Gökova’da çalışan ikinci atık alım teknesi Çökertme-Ören hattında görev yapar.) Ve bu tek sıvı atık alım teknesinin karşısında atık vermek isteyen 700 tekne olacak! 10 ton tank kapasiteli İsmet Baba isimli bu atık alım teknesine ortalama 4-5 tonluk tankları olan 3 gulet bile atığını veremez!

Biratık alım teknesi, yüksek sezonda Gökova’ya giren 3-4yüz kiralık ve özel küçük teknenin (ihtiyaç duyulan 3 günde) en fazla 80-90’ının atığını alabilir. Pompası olan tekneler (guletler, büyük özel yatlar) için tek alternatif Akyaka barınağı ve  Akyaka Maden iskelesi olabilir, bu da2-3 yüz ticari yat o iskelelerde sıraya girecek demektir. Akyaka’da 2 günde 30’ar dakikadan ancak 50-60 ticari yatın sıvı atığı alınabilir.

Hisarönü’nde 1500 tekne ve vakumu olan 2 nizami alıcı ünite var: Orhaniye Marina ve TURMEPA teknesiDatça’ya pompanız varsa atık verebilirsiniz. Ama Bozburun ve Selimiye’de atık alım traktörünü bulmak bile bir şanstır.

Bozburun’daki traktör bir teknenin sintine atığını domates tarlasına boşalttığından bu yana kendisine verilen atığı atacak yer bulmakta bile zorlanıyor.

Fethiye-Kekova gezisi yapan tüm tekneler içintam teşekkülü tek durak noktası Kaş Marinadır. Yani Kekova’ya doğru mavi yolculuk yapıyorsanız, rotanızı rüzgâra, dalgaya göre değil, dolan tanklarınızı boşaltabilmek için Kaş Marina’ya ulaşma saatinize göre belirlemek zorundasınız.

Göcek’te sıvı atığı liman tesislerine vermek için mesafe avantajı var. Fethiye civarında gezen tekneler iyi bir planlama ile hafta ortası 1-2 kez limana uğrayıp dolan tanklarını boşaltabilir gibi görünüyor. Ancak burada da bir hafta sonu sıkışıklığı yaşanır. Göcek’te(tıpkı Çeşme gibi) hafta sonu 4-5 yüz tekne tankları dolu bir şekilde limana dönüyor ve nöbetçi 3-5 atık alım ünitesine deşarj yapmaları gerekiyor. 20 dakika bir teknenin atığını verdiğini düşünürsekbu iki yoğun dönüş gününde sıraya giren teknelerden en fazla %30-40’ı atığını verebilir. (Yoğun hafta sonu trafiği olan Çeşme’de de pazar günü 3-4 yüztekne üçmarinaya –Altınyunus, Çeşme ve Alaçatı– akşamüstü saatlerinde girer. Çeşme Marina’da bırakın sıvı atık transferini, teknelerin pontonlara bağlanması için bile bir saat sıra bekleyen çoktur.)

Eve dönüş günü tüm mavi yolculuk kıyılarımız için bir kabus. Cumartesi-Pazar günleri sadece vakumlu sistemlere sıvı atık verebilecek yaklaşık 2 bin özel tekne ve mürettebatsız kiralık tekne Bodrum, Gökova-Ören, Marmaris, Orhaniye, Göcek, Fethiye, Kaş marinalarına dönüyor. ; Bu marinaların tümünde ise toplam 15 vakum sistemli alıcı ünite var.

2 gün x 8saat çalışma x saatte 4 tekneye hizmet x 15 ünite= 960 tekne eder. Yani hafta sonu mavi yolculuktan dönen teknelerin ancak yarısı teorik olarak sıvı atıklarını verebilme şansına sahip.

Teorik olarak! Çünkü bu rakam, marinaların hizmet verebileceği maksimum kapasitedir.  

Oysa... Atık alım tesisleri bozulur, çalışanların annesi-çocukları hastalanır, tam da işlerin sıkıştığı hafta sonlarında birden fazla atık alım merkezi olan limanlarda (örneğin Göcek) nöbetçi ünite uygulaması yaparlar, çalışanlar tatil yapar. Bu merkezlerin işverenleri de çalışanları tatil yapmaya teşvik eder, çünkü fazla mesai ödemekten kaçınırlar.Yani gerçek hayatta, mavi yolculuk limanlarında, haftalık turdan dönen teknelerin belki ancak üçte birine hizmet verebilecek bir sıvı atık alım kapasitesi bulunuyor.

Sonuç olarak mavi yolculuk rotalarımızda sıvı atık alma kapasitesi açısından tam bir matematik imkânsızlıktan bahsediyoruz.

Not 1: Analizde hafta sonu tatilleri gibi kısa süreli denize açılmaların ağırlık taşıdığı Ayvalık, Foça, Urla, Çeşme, Kuşadası, Sığacık gibi Kuzey Ege yatçılık noktaları hariç tutuldu.

Not 2: Sıvı atık alım kapasitesini özet olarak veriyorum.

Ayrıntılı bilgi için Bkz:

Ekler 1- Mavi yolculuk rotalarında resmi ve gayrıresmi sıvı atık alım imkânları 

Ekler 2 Mavi yolculuk rotalarında ihtiyaç ve atık alım kapasitesi karşılaştırması.

3.2.4- SIVI ATIK ALIM KALİTESİ

Diyelim ki, imkansızlıklara çözüm bulduk. Sıvı atık alım kapasite sorununu da aştık. Bir de, her zaman olduğu gibi hizmet kalitesi sorunumuz var. Mavi Kart sistemini kuran ve altyapısı konusunda geliştirme gayreti gösteren kurumlar reklam filmlerinde güler yüzlü bembeyaz tiril tiril ütülü gümlekli denizciler ve atık tesisi görevlileri gösteren reklam filmlerine, broşürlere bayılıyorlar. Ama hayatın gerçekleri pek o kadar mükemmel değil.

Sıvı atık alım tesislerimizin görüntüsü ve planlaması pek parlak durumda değil.

Bir iki uluslararası görüntü:

ABD marinalarında sıvı atık alım standartları böyle. Marinala’da her iskelede portatif sıvı atık alım ünitesi var. Amatör denizci kendisi boşaltım yapabiliyor. Büyük teknelere gezici sıvı atık alım ünitesi yanaşıyor, depoları uğraşmadan boşaltılabiliyor.

Türkiye’de ise, marinalar bu işlere yatırım yapmaya pek hevesli görünmüyor. Ayrıca “görüntü kirliliği” nedeniyle ya da bazı teknik bahanelerle, sıvı atık alımı tesisleri bazı marinalara (örneğin Göcek marinaları) giremiyor, tekneler çekek yerlerindeki derme çatma iskelelere yönlendiriliyor.

Türkiye’deki sıvı atık alım tesisleri

Aşağıdaki ilk resim Marmaris Netsel marina,ikinci ve üçüncüresimler ise Göcek D-Marin atık alım tesisleri. Görüldüğü gibi kıyılarımızdaki marinaların atık alım tesisleri marinanın yakınındaki benzin istasyonu rıhtımında, ya da çekek yerinde bir mazot tankeriyle birlikte aynı iskele kullanılıyor.Her iki konumlandırmada da işlemleri yavaşlatan hatta imkânsız hale getiren bir çarpıklık söz konusu.

Birincisi, bu iskeleye büyük bir motoryat yanaşıp mazot almaya kalkarsa, 1 saat ve uzun bir süre atık alım tesisine ulaşmayı engelliyor. İkincisi, haftalık turdan dönen tekneler genellikle önce mazot tanklarını doldurup, sonra da atıklarını vermek istiyorlar ve bu da atık alım tesisinin yine tekne mazot aldığı sürece kullanılamaz hale gelmesine neden oluyor. 15 dakikalık işlem 30 dakikaya çıkıyor.

Sıvı atık alım ekipmanı da önemli bir eksik:

Bugün çevre Bakanlığı istatistiklerinde tüm Türkiye kıyılarında 500’e yakın sıvı atık alım ünitesi olduğu belirtiliyor. Bunların kaçında vakum sistemi olduğu sorusunu bir yana bırakalım. Peki bu ünitelerin kaçında bu adaptörler var?

Turmepa teknelerinin standart donanımı olan bu adaptörler kıyı tesislerinde bulunmuyor ve özellikle yapım yılı eski bazı tekneler vakum sisteminden gelen sıvı atık alım hortumunu tankın güverte üstündeki çıkışına bağlayamıyorlar. Sıvı atıklarını da veremiyorlar.

3.2.2.5- Atık Alımı Ücretleri: Teşvik Yerine Soru İşareti

AB Direktifleri’nde, BM Sözleşmeleri’ne bağlı yönergelerde ve tüm çerçeve dokümanlarında:

 1) Gemi kaynaklı deniz kirliliğiyle mücadeleye başlamadan önce sıvı atık alım imkânlarını yaygınlaştırın. Tesis yapın. 2) Atık verilmesini kolaylaştırın, teşvik edecek, cazip kılacak önlemler alın. 3)Düşük ücret politikaları uygulayın, tavsiyelerinde bulunuluyor.(Bu açıdan bazı marinaların [örneğin Kaş] sıvı atık alım ücreti almamasını kutluyoruz.)

Ama genelde bir özel tekne 250 lt’ye kadar sıvı atık için ortalama 10 avro veriyor. Yani 50 lt verseniz bile 10 avro.

Bazı marinalar bunu şimdiden iyi bir kazanç kapısı olarak görmeye başladılar!Atığın arıtma maliyeti yok, doğrudan kanalizasyona basılıyor.

Diyelim ki 500 teknesi var, yılda 10 kere işlem yapsa, yılda 50.000 Avro. Bir de ek olarak gezginler geliyor.

Marinalara “Atık alıyor musunuz?” diye sorulunca gözlerinin içi gülüyor.

-          3000 GT bir gemi limanda 80 avrokarşılığında sintine ve benzeri tüm atıkları dahil 4 ton sıvı atık verebilir. Örneğin, 10 ton ilave Ek-4 atığı verirse de 120 avro daha ödeme yapar.Üstelik haber verdikten sonra bir gün içinde atığı alınmazsa tazminat hakkı doğar.

Gemilerden Atık Alım Ücretleri Tebliği (2009):

-          Karasal ücretler: Evimize gelen su faturalarında kanalizasyon kullanım ücreti ayrıca belirtilir: Ton başına ortalama 1 TL.

Özel tekneler için minimum sıvı atık deşarjı başına 10 avro bazı insanlar için önemsiz, ama bazı insanlar için de önemli olabilir.

3.2.5- İstenmeyen öyküler, tatsız yasak savma yöntemleri

Mavi yolculuk rotalarımızda sıvı atıkları vermenin nicel, yani matematik imkansızlığının ve düşük hizmet kalitesinin ibret öyküsü olarak kabul edilmesi gereken olumsuz sonuçları var.

Evet, 2016 yılında Mavi Kart uygulaması öyle bir karmaşa yarattı ki, herkes yasayı hiçe sayan çözümler üretiyor. Ve bu illegal çözümler, tavsiyeler uygulamanın denetiminde çok büyük zaaflar olduğunu düşündürüyor.

İşte birkaç örnek:

Atık alım tesisi ya da Marina güvenlik görevlilerinden seçme öneriler:[3]

Mavi yolculuk rotalarının tam merkezindeki marinalardan biri:

Teknik arıza nedeniyle 2016 sezon ortasına kadar kartları işleyip, atık parasını aldıktan sonra görevli “deponuzu gidin istediğiniz yerde boşaltın!” diyor.

Mavi yolculuk rotalarının en “in” noktasında bir marina:

2016 Haziran ayında atık alımı sistemi bozuldu. Görevli “Ver 30 TL kartına işlem yapalım. Koydan çıkınca atığını boşalt. Halden anlarız, biz de denizciyiz” diyor.

Bazı iskele ve marinalar atık alım teknesiyle anlaşmalı.İskeledeki görevli:

“Tekne yok şu anda, diğer koyları geziyor. Ver 100 TL kartına işleyelim. Git atığını açıkta boşalt. Bak mavi kartına kayıt yaptırmazsan cezası 12 bin TL!”

Kanalizasyonu da bulunmayan bir sahil köyümüzde, uzun süre atık vermek için bekleyip şikâyet eden amatör denizciyi yanıtlayan atık alım görevlisi:

“Abi ne söyleniyorsun. Ben bu atıklarınızı kaç kilometre yol yapıp denize boşaltıyorum biliyor musun?”

(Aynı yerde kazara tarlaya dökülen yağlı-mazotlu bir sintine atığı nedeniyle köylü vatandaşımız ile atık görevlisi arasında yaşananlar da bir karamizah efsanesi haline geldi.)

En tartışmalı merkezde (tekne sahibiyle empati yapan) bir atık alım görevlisi:

“Abi, senin tankta da bir şey yokmuş, biraz deniz suyu çekelim, kartına bir 100 lt işleyelim, ne dersin?” gibi bir öneri.

Aynı yerde bir başka görevli:

Bu kez biraz şikâyet: “Sizin gibi yelkenli tekneler ve küçük motoryatlar oldukça sık atıklarını vermeye geliyorlar da, büyük motoryatlardan düzenli atık veren bizim marinada sadece 5-6 tekne var. Onlar ne yapıyorlar anlamak mümkün değil.” (Söz konusu marina da en aşağı 150 adet büyük sayılabilecek motoryat bulunuyor.)

Boatbooking.com yöneticisi Tom Vindenbir söyleşisinde ABD’deki kısıtlamalar için şunu söylemiş: “Eğer siyah suyunu denize boşaltanlarla çalışmayı kessem, iflas ederdim.” Durum dünyanın her yerinde sorunlu.[4]

Kiralık mürettebatsız teknelere ilişkin bizim limanlarımızdan vahim bir diyalog:

Limandan ayrılmadan önce verilen brifingde amatör denizciye söylenen şu:

“1 Ocak 2016 tarihi itibariyle kıyılarımızda siyah su deşarjı yasaklanmıştır. Buraya mutlaka dolu tankla gelin ve atığınızı mavi kartımıza işletin.”

Soru: “Peki yolculuk sırasında depolarımız dolarsa ne yapacağız”

“Çok yaygın olmamakla birlikte bazı atık verebileceğiniz yerler var. Telefonları şunlar...”

Soru: “Peki bu tekneleri bulamazsak ne yapacağız?”

“Biz de bilemiyoruz.” (Sessizlik... Gülümseme!!!)

Çok özel bir kategori:

Bazı mavi yolculuk merkezlerinde limanlara çok yakın koylarda 3 aylık bir yüzer ev misali konuşlanmış büyükçe özel tekneler görülür...

Bu tekneler “Göcek Koylarını Kullanma Usul ve Kuraları”’nda belirtildiği üzere aynı noktada belirli bir süre sabit kalma hakları olmasına rağmen bazen 3 ay boyunca mümkünse hiç palamar çözmeden konaklama başarısını gösteren özel bir gruptur.

Çoğunlukla hafta sonları 2-3 gün sahipleri ya da arkadaşları gelir, dingi ile limandan alınır, birkaç gün dinlenir dönerler.

Bu konuda özellikle profesyonel denizcilerin büyük şikayetleri var:

İddia ediliyor ki; “Bu teknelerde son trend, her hafta bir kaptan limana ekmek, meşrubat vs. alışverişine giderken aynı koyda konaklayan diğer 3-5 teknenin kaptanlarından da Mavi Kartları’nı topluyormuş. Yani pratik çözüm üretmeyi seven kaptanlar “mavi kart işletme nöbeti” gibi bir sistem kurmuşlar.”

Sonrası malum... Herkesin sıvı atığı düzgün işlenmiş bir Mavi Kart’ı var!

3.3- Denetim Katılaşırsa...Çare Hukuk: Denetimin Kriteri Yok!

Bu zor matematiğe rağmen, 2017 sezonunda kamu yönetimi Mavi Kart genelgesinin gereklerini denizlerimizde daha katı bir şekilde denetlemeye karar verebilir.

Bu durumda öncelikle şunu akılda bulundurmamız gerekiyor: Mavi Kart Genelgesi’nin mantığı denetimi yapılacak bir sıvı atık üretim miktarı gerektiriyor.

Araştırmamıza başlarken sunduğumuz ceza tutanağını hatırlayalım: “teknenin 7 gündür 2 kişi denizde olduğu [...] Kişi başı günlük 50 litreden hesaplandığında, 2x50x7=700 lt pissu atığını kurallara göre atık alım tesisine teslim ettiğini belgeleyememiştir.”

Gemiler Teknik Yönetmeliği (2009) Ek-24’e göre kişi başı günlük sıvı atık miktarı:

Gri su: 24 metre üstü yatlar için 10 lt lavabo, 20 lt banyo (24 metre altı yatlar için sırasıyla5ve10 lt)

Siyah su: 24 metre üstü yatlar için 14 lt el pompası, 21 lt elektrikli tuvalet, 30 lt konvansiyonel tuvalet (24 metre altı için sırasıyla 9, 14 ve 20 lt)

Özel Tekneler Teçhizat Tebliği (2008) Ek-4’e görekişi başına günde en az 2 litre hesaplanıyor ve 2 günlük birikime uygun tank zorunlu.

1-      (Bkz: Ekler 3: Yasalar ne diyor? -Türkiye)

Bu durumda, miktar bazında bir denetim yapılacaksa hangisi esas alınacak? Ticari yatlar aleyhine bir adaletsizlik yok mu? Ya da yeni bir uygulama yönetmeliği çıkarılarak denetimin esaslarının tam olarak tarif edilmesi gerekmez mi?Bunlar şu an için ucu açık konulardır.

Ancak Mavi Kart Genelgesi bir öngörülen sıvı atık miktarı temelinde denetlenecek olursa,yargı karşısında amatör denizciler ve ticari yat işletmecileri özellikle şu noktaya dikkat çekmelidirler:Bu miktarlar nasıl tespit edilirse edilsin tekneye gereken minimum tank kapasitesi için geçerlidir. Zorunlu kullanım miktarı anlamına gelmez.

Takdir edersiniz ki bir insanın teknede tuvaleti günde kaç kere kullanacağı ve ne kadar insani atık üreteceğine dair bir yasal düzenleme de olamaz!Ayrıca, tecrübeli bir gezgin karadaki tuvaletlerikullanarak Bodrum’dan Kekova’ya kadar yolculuk yapabilir. Örneğin yelken eğitimi alan ya da yelken sporu yapanlar teknelerinde hiç yemek yapmadan, tuvalete de girmeden geziyor olabilirler.Bir denizci marinadan çıktıktan sonra özel bir nedenle teknesini 2 hafta bir koyda bırakmış olabilir. Dolayısıyla kullanılan zamanı hesaplamak da mümkün değildir.

Genel ilkeye göre“Müddei suçu ispat ile mükelleftir!”

Hukuk penceresinden bakıldığında bir ikinci önemli nokta da, cezanın küçük tekneler için orantısız ölçüde yüksek olmasıdır.

Mavi Kart bildirim zorunluluğu nedeniyle uygulanan 12.267 TL’lik cezai yaptırımın bu kadar yüksek olmasının nedeni gemiler ile küçük teknelerin aynı kefeye konmasıdır

Çevre Yasası 20. Madde G bendine göre bildirim eksiği cezası deniz aracının büyüklüğü dikkate alınmaksızın 12.267 TL.

Aynı yasaya göre, sıvı atıklar ile denizi doğrudan kirletmenin cezası ise deniz aracının büyüklüğüyle orantılıdır. Örneğin 4000 GT büyüklüğünde bir gemi kıyı şeridinde siyah ve gri suyunu deşarj etse, ceza GT başına 20 TL’den 80.000 TL’dir. Aynı suçu 100 GT büyüklüğünde (yani kabaca 9 metrelik bir yelkenli) işlerse 2000 Tl ceza öder. Bu ceza yeterince caydırıcı bulunmadığından ve 50 Litre siyah su tankının boşaltıldığının kanıtlanması da neredeyse imkansız olduğundan idari makamlar Mavi Kart bulundurma-işletme üzerinden cezalandırma yoluna gitmiş gibi görünüyorlar. Oysa burada küçük tekneler aleyhine çok ciddi bir orantısızlık ortaya çıkıyor.

Üstelik... Amatör denizciler için tekneleri bir tür evdir. Ama bu suçu bir konut işlese, yani kanalizasyonunu doğrudan denize yönlendirse cezası sadece 1.221TL’dir.

Sonuç olarak Mavi Kart Genelgesi’nin mantığının hakkaniyet ve adalet açısından ciddi eksikleri olduğu görülüyor.

Araştırmamız sırasında bu konuda bugüne kadar açılmış bir davaya rastlamadık. Çünkü 2016 yılında kesilen cezalar daha önce belirttiğimiz gibi Mavi Kart’ın hiç bulunmaması ya da suç itirafı (“evet, sıvı atığımı denize boşalttım”) gerekçesiyle uygulanmış gibi görünüyor.

Henüz “sizin şu kadar sıvı atık üretmeniz gerekirdi, ancak şu kadar atık teslim etmişsiniz” gibi bir ceza gerekçesiyle karşılaşmadık. Bu tür bir ceza uygulanması halinde, 1 ay içinde İdare Mahkemesi’nde itiraz edilmesi gerekir. Önümüzdeki süreçte böyle bir dava açılırsa Yargı’nın vereceği karar, sistemin geleceği açısından da belirleyici olacaktır.

3.4- ÇÖZÜM ARAYIŞI ve DENİZCİLERİN HASSASİYETLERİ?

Bugünkü imkânlar ve mantıkla yola devam edersek yaşayacaklarımız üç aşağı beş yukarı bunlardır. Yani sıvı atığını vermek isteyen amatör denizciler, verecek bir tesis bulmakta zorlanacak, denetim çok sıklaşırsa olasılıkla Mavi Kart Genelgesi esastan tartışılır hale gelecek.

2017 için önümüzdeki üçüncü olasılık ise bir ortak akıl üretmek, ortak bir çözüm noktası bulabilmek olmalı.

3.4.1- Amatör Denizcilerin İtirazları

Bu açıdan önce denizcilerin temel itiraz noktalarına bir göz atalım.Denizcilerin ilk itirazı “Denizlerdeki karasal kirlenme yükü öyle devasa bir boyuttaki teknelerin, hele sıvı atık yükü çok çok az olan amatör denizci teknelerinin kirlilik yükünden bahsetmek büyük bir haksızlıktır,” şeklinde özetlenebilir.

Doğru, deniz kirliliğinin yüzde 90’ı karasaldır. Denizlerin deniz araçlarıyla kirliliği de yaklaşık %10’dur. Danimarka Çevre Koruma Bürosu’nun raporunda görüldüğü gibi bunun çok çok azı amatör denizcilerden ya da Türkiye açısından daha doğru bir ifade ile yat turizminden kaynaklanır.Bu rapora göreBaltık Denizi’ne atık bırakma riski taşıyan9 ülkede toplam 354.750 gezi teknesinin en kötü senaryoya göre denize salacağı nitrojen yılda 303 ton, fosfor 44 tondur.En kötü, senaryo teknelerin bütün atık bırakma tesislerini yok sayıp marinada olsun, alargada olsun, teknede geçirilen her gün bütün organik atıkların denize boşaltılacağı düşünülerekhesaplanmış.

Buna karşılık kara menşeili kirleticilerin (nehirlerin taşıdığı tarımsal kirlilik yükü, şehirlerden gelen arıtılmış ve arıtılmamış atık, arıtılmış ve arıtılmamış endüstriyel atık) nitrojen tonajı760.740, fosfor tonajı 37.700’dür.

(Danish Environmental Protection Agency Sanitary sewage from pleasure craft in the Baltic Sea, Report no. 56094 Issue no. A Date of issue 19. November 2002)

Kirliliğin çok büyük çoğunluğu gemilerden dökülen, sızan petrol; yolcu (özellikle büyük turizm) gemilerinin sıvı ve katı atıkları, balıkçı tekneleri, (özellikle katı atık açısından), uluslararası ticaret gemilerinin atıkları ve hatta  önemli bir bölümü de deniz kenarı tatilcilerinin katı atık (çöpler) yüküdür.

3.4.1.1- Yolcu Gemisi ve Özel Tekne Karşılaştırması

Gemilerden kaynaklanan slaç, slop sintine ve benzeri asıl petrol türevi kirlilik yükünü bir yana bırakalım. Amatör denizci teknelerinde bu atıklar neredeyse hiç yok. Gelin, siyah su ve gri su açısından yolcu gemilerinin üretimine bir bakalım.

BM Barselona Sözleşmesi çerçevesinde UNEP/MAP Strateji ve Vizyon Çalışma Grubu “PlanBleu” çok kapsamlı bir çalışma yapmış.(Cruises and Recreational Boating in the Mediterranean 2011)

Bu çalışma diyor ki;

Denizde, 250.000 GT, 5400 yolcu ve 2165 personele kadar varan büyüklükteki turizm gemileriyle bir cruise yükü var.

Evet, 250 bin GT, 367 metrelik, 2700 kabinli, 5400 yolcu kapasiteli, 2165 personelliyani Gökova yüksek sezon tekne nüfusuna eşit sayıda insan taşıyan bir cruise gemisi bile var(Oasis of the Sea).

Cruise gemilerinin ortalama yolcu sayısı 2000 kişi. Bu gemiler Avrupa (%80’i Akdeniz’de olmak üzere) denizlerinde 188 gemiyle yılda 5 milyon (2009) yolcu taşımakta. Bir sezonda yıllık geceleme sayısı toplam 20.000.000 kişi. Bu topluluk nedeniyle oluşan yıllık 10 milyon ton çöp, arıtılmamış 6 milyon m3 gri ve 0,8 milyon m3 siyah su, MARPOL kuralları gereğince 12 mil açıkta denize akıyor(s.54).

(Bu gemilerin Mavi Kart’ı yok ama denizlerimizde geziyorlar; 12 mil açıkta, örneğin Marmaris Körfezi’nin ortasında istediklerini yapabiliyorlar. Ama siz, örneğin 10 metrelik bir tekneyle tanklarınız dolu ise, sabretmek zorundasınız!)

3.4.1.2- Türkiye Kıyıları İçin Asıl Sorun Muhakkak Ki Tarımsal Kirlilik ve DDD’lerdir

Eğer amacımız bir bütün olarak denizlerimizi korumak olsaydı, şu anda Mavi Kart’ı konuşmaz, öncelikle Ege’ye dökülen 20 milyon eşdeğer nüfus evsel atığı nasıl azaltacağımız üzerinde konuşurduk.

Ege ve Akdeniz’e yüzlerce noktadan yapılan azot ve fosfor yükü arıtılmamış, kapasite fazlasıyla arıtmasız by-pass edilmiş derin deniz deşarjını; foseptik sızıntılarını; tarımsal NPK yükünü nasıl azaltabileceğimizi tartışırdık.

Ege’ye Türkiye kıyılarında, önemli bir bölümü arıtılmamış yüze yakın Derin Deniz Deşarjı (DDD) bulunduğunu; hatta her gün 20 milyon kişi eşdeğer evsel sıvı atığın deşarj edildiği öyküsünü (bunu Turmepa’nın her söyleminde de MEB’in açık öğretim ders notlarında da okuyabilirsiniz) bir yana bırakıptek bir merkezi, Bodrum’u örnek alalım.

Turgutreis Marina kıyısında 2872/20/g yasası uyarınca 12.267 TL cezası ödemiş bir insan pekâlâ şöyle düşünebilir: “Keşke SG’ye 10 dakika daha yakalanmadan şu marinaya girseydim. Atığımı vakumla çektirirken, içine bir mavi boncuk koyup, elime de kronometreyi alsaydım. Acaba, kaç dakika sonra benim mavi boncuk denizin kıyısında 200 metre açıkta ortaya çıkardı?”

Haklı! Çünkü Turgutreis Marina atık sistemi kanalizasyona bağlı. Ve hâlâ... Turgut Reis’te yaz aylarında günlük 10.000 m3’lük resmi kapasitesinin üstünde sıvı atık, hiçbir arıtma işlemi görmeden her gün derin deşarj ile denize yollanıyor.

Bodrum’un toplam Atık Arıtma Tesisleri (AAT) kapasitesi 50 bin m3.

Bu AAT kapasitesi Bodrum’un TÜİK verilerine göre 180 bin kişilik kayıtlı nüfusu için fazla fazla yeterli. Günde 200 lt atık su hesabıyla 300 bin kişiye yeter.

Ancak!

Bodrum’un yaz nüfusu günlük turist, kısa vadeli otel konaklaması ve yazlıkçı nüfusu ile ortalama 5 kat artıyor.[5]Yani 950 bin! Bayramlar gibi ekstrem noktalarda 2 milyon kişi.

Pratikte derin deniz deşarjını en kolay çözüm yöntemi olarak gören çevre mühendisleri, bu durumda AAT’ler aşırı yükü kaldıramaz ve by-pass ile fazla kapasite doğrudan alıcı ortama iletilmek zorundadır diyorlar.

Yani %50’si İçmeler ve Gümlet AAT’lerinin bağlı olduğu derin deniz deşarjlarıylave bir de hiçbir arıtma işlemi görmeden Turgut Reis’ten DDD bağlantısı ile denize...Geri kalan %50’nin çok küçük bir kısmı refüj ve park bahçe sulaması artı orman alıcı ortamındaki doğaya deşarjlar. Yaklaşık %40’ıyine ağırlıkla nihayetinde denize dökülen dere yataklarına...[6]

Bodrum kıyılarına ortalama 100 litre tanka sahip 100 bin yelkenli tekne gelip yanyana sıralansave bu tekneler aynı anda sıvı atığını denize bıraksa... Bu kirlilik yükü Turgut Reis DDD’nin bir günlük evsel atık deşarjına eşit olur ve noktasal olduğu için, alıcı ortamda daha kolay çözülür; çok daha az kirlilik yükü yaratır!

(Fatih Çekirge/Hürriyet: Günlük 50 bin m3 kapasiteli Marmaris Derin Deniz Deşarjı Sistemi.)

Sayısız benzer örnek var:

-          Kuşadası’nda Mendireğin arkasındaki açık kanalizasyon... Üstelik Kuşadası, Menderes Nehri’nin taşıdığı tarımsal kirlilik ve tüm bölgeyi kaplayan balık çiftlikleri nedeniyle Türkiye kıyılarının en ötrofik, yani ölmek üzere olan kesimi.

-          Göcek’de Marintürk’ün yanındaki AAT deşarjı... Her yıl 15 Temmuz–15 Eylül tarihleri arasında atık arıtma tesisinden doğrudan deşarj başlar ve Göcek’in liman bölgesi kahverengi bir suylakaplanır. Bu yıl turizmdeki düşük kapasite nedeniyle sadece 1-2 hafta AAT yetersizliği ve dereden deşarj yaşandı. Göcekliler çok mutluydular!

-          Buna karşın 2016’nın sahil atık arıtma tesisi felaketi Datça’da yaşandı. Datça Limanı’nda sıvı atık alım ünitelerinin sadece 500 metre batısında, tepede kurulu arıtma tesisi 1,5 ay boyunca taştı, kanalizasyon doğrudan kumsalın üstünden denize aktı.

-          Selimiye Koyu ölmek üzere. 7-8 yıl içinde kıyılarındaki rengarenk çakılların üstü yeşil bir yosun tabakasıylakaplandı. Deniz suyunda görüş mesafesi %70-80 ölçüsünde azaldı. Ağırlıklı olarak geçtiğimiz 15 yılda 8-10 kat artan kıyı tesisleri nüfusunun yarattığı büyük bir kirlilik yükü var. Köyde kanalizasyon yok ve foseptikler Temmuz’un 10’unda doluyor. Çevreciler “Selimiye’de denizcilere Mavi Kart değil, restoran ve otellere yeşil kart lazım” diye umutsuzluk içinde işin şakasını yapıyorlar.

3.4.1.3- Kültür BalıkçılığıylaKaybettiğimiz Denizler

Denizlerde gezenler Gerence Körfezi’nden (Çeşme-Ildırı), Mandalya Körfezi’ne (Bodrum-Güllük) koca bir kıyı şeridini açgözlü kültür balıkçılığı politikalarımızlakaybettiğimizi günbegün yaşadılar. Çeşme’den Bodrum’a kadar o sularda insan denize girmek bile istemiyor.

Bu yükün bilimsel tarifi kısaca şöyle yapılabilir:Kültür Balıkçılığı, Akdeniz’de özellikle İtalya, Hırvatistan, Yunanistan (bu ülkelerde kültür balıkçılığı nedeniyle ötrofik alanlar oluşmuştur) ve Türkiye kıyılarında çok önemli olumsuz etkiler yaratıyor.

Kültür balıkçılığının su altındaki yaşamı altüst eden yönleri:

·         Tüketilmeyen yem ve yoğun dışkı ile büyük bir azot ve fosfor, yani bir tür aşırı gübre ve çökelti oluşturması. (Sedimantasyon: Su altı yaşamını yokeden kalın bir toksik etkili örtü. Ötrifikasyon: Aşırı gübreyle yosunların dejenerasyonu, hızlı büyümeleri ve oksijen fakirliği).

·         Doğrudan besin maddesi boşaltımı:Tüketilmeyen balıklar ve küçük balıklar parçalanıp yem olarak doğrudan kafese atılıyor.İstanbul Üniversitesi (İÜ) Su Ürünleri Fakültesi’nin 2006 raporunda kültür balığı tarafından tüketilmeyip dibe çöken bu yem balıklarının oranının yüzde 40’a kadar ulaşabildiği belirtiliyor.

Zaten her 1 ton besin maddesinin 300 kilosu balıklar tarafından yenemeden denizin dibine çöküyor.

Bu da Türkiye’nin 100 bin ton deniz balığı üretimi için kullanılan yemlerden 10 bin ton azot bileşiği, 2000 ton fosfor bileşiğinin sedimentasyonu (deniz dibine çökmesi) demek.

·         Sıvı atık: Örneğin, büyük boy (1 kg.) 200 bin adet balığın günlük dışkı üretimi 65 bin insanınkine eşit. Bu deniz dibine çöken ciddi bir MARPOL Ek-4 atığı demek.

·         Su ürünleri yetiştiriciliğinde kullanılan ekstra kimyasallar:Antifoulingler (inorganik ve organik birikintileri temizleyiciler, zehirli boyalar), dezenfektanlar (hijyen amaçlı kullanılırlar), algisidler (yosun öldürücüler),herbisidler (bitki öldürücüler), pestisidler(bitki, böcek öldürücüler), parazisidler (parazitöldürücüler). Bunların çoğu üzerinde “Dikkat çok zehirli” ibaresi bulunan zirai ilaçlardır. Ayrıca, antibakteriyeller (bakteri öldürücüler) ve kafes içindeki balıkların ruh sağlığı için kullanılan antidepresan ilaçları da unutmayalım.

·         Deniz çayırları, yani posidonia oceanica oksijen üretimi ve yumurtlama alanı olması nedeniyle denizde yaşamın kaynağıdır. Ama... Balık çiftlikleri bu çayırları Hırvatistan ve Sardunya’da yüzde 100, Korsika’da yüzde 75, İspanya’da yüzde 50 ölçüsünde tahrip etti. Ya Türkiye’de? Bilmiyoruz!

1950 yılında Vietnam’ın 2500 km’lik sahil şeridi Mangrove Ormanları ile kaplıydı. Sahillerde su altında yetişen bu ağaçlar, bölgede sık görülen tsunamilerde bir sahil bariyeri olmanın ötesinde, tropik balıklar için de bir doğumevi görevi görüyorlardı.Greenpeace’in 2007 tarihli “Sürdürülebilir Akuakültür” raporuna göre karides çiftliklerinin her yeri sarmasıyla bugün Vietnam’da Mangrove ormanları yüzde 80 ölçüsünde azaldı. Bengladeş’te yüzde 50, Tayland’da yüzde 40, Filipinler ve Ekvator’da da yüzde 60 oranında azalma var!

3.4.1.4- Denizcilerden Bir Diğer (Romantik) İtiraz: Denizde İnsan Sıkışır!

Teknelerin ürettiği sıvı atığı konuşurken sıklıkla denizcilerin “Ne yani, plajdaki insanların da kontrol edilmesini talep ediyorum” itirazıyla da karşılaşılıyor.Ve bu itirazın ardında bazı bilimsel veriler de var.Çünkü insanlar denize girdiklerinde vücut ekstra sıvı üretir, fizik kuralları (basınç)gereği bu sıvı çoğunlukla atılır.

P&G, 2104 yılında ABD kıyılarında bir araştırma yapıyor. Anket sonucunda denize girenlerin 2/3’ü sıklıkla sıvı atık boşaltımı yaptıklarını ifade ediyorlar.Araştırmacı yetinmiyor ve deneklerin üstüne gidiyor,%48’i bu durumun düzenli bir alışkanlık olduğunu söylüyor.[7]Ürologlara sorarsanız bu sorunun doğru yanıtı %90-95.Zira vücut ısısından 15-20 derece düşük bir ortama girdiğinizde termoregülasyon gereği metabolizma 2 ila 5 dakika boyunca çok aşırı çalışır.Kalp atış hızı artar. Böbrek filtrasyonuna çok yüksek miktarda kan girer.Kan basıncı artar,filtredeki basınç da artar. Çok hızlı bir şekilde mesane dolmaya başlar.[8]

Fizik yasaları gereği 1,5 metrelik derinlikte basınç %15 artar. Vücuttaki sıvı daha fazla kendini hissettirir.Ve kısa sürede sıkışma hissi uyanır.

Ayrıca sezgisel davranış kodu olarakküçük tuvalet denizde bir ısınma yöntemidir! Ebeveynler yüzme öğrenen ve üşüyen çocuklarına tavsiye ederler.

Kulağa hiç hoş gelmeyen bir diğer örnek: Dalgıçlar çok soğuk sularda dalış yaparken önceden 1-2 litre su içip, 8-15 metredeki kristal tabakayı geçerken ısınmak için 37 derecelik sıvı atıklarını poliüretan giysilerinin içine aktarırlar.

Bu arada...American Chemical Society’nin (2013) “okyanuslara yapılan küçük tuvaletin(yoğun değil noktasal olmak kaydıyla) deniz yaşamını destekler” yayınını şimdilik tartışmaya almayalım.(http://www.independent.co.uk/news/science/urinating-in-the-sea-can-help-to-feed-marine-wildlife-scientists-claim-9689738.html)

Bu bilimsel makalenin ana tezi şuydu: Üre, idrarımızdaki ana atık maddesidir. Denizlere kıyasla bizim attığımız idrardaki üre miktarı önemsenmeyecek kadar azdır. Öyle ki denize işediğinizde bıraktığınız üre miktarını, bir olimpik havuzun içerisine bir damla alkol damlatmak gibi görebilirsiniz. Yani boşaltım sisteminizden idrar çıktığı anda, etrafındaki büyük su parçası tarafından neredeyse tamamen “yutulur” ve etkisiz hale gelir.

Analizde örneğin “Bir mavi balinanın günlük 900 litrelik idrar dışkısı denizde kaç denizcinin ürik asidine eşdeğer kirlilik yükü oluşturur?” gibi son derece ilginç boyutlar da var. Zira deniz kirliliği açısından canlıların sıvı atığındaki asıl zararlı madde ürik asit ve balıkların idrarındaki ürik asit miktarı insana göre 100 kat daha fazla.[9]

Bilim insanlarının bu sözleri bir insanın sıvı atığının açık denizdeki etkileri üzerinedir. Evet, bu sıvı atık bir olimpik havuza atılmış bir damla alkol misali anında çözülür ve deniz tarafından emilebilir. Ancak “alıcı ortam” ve “potansiyel sıvı atık yükü” bu resimdeki gibiyse iş değişecektir.

3.4.2- MADALYONUN DİĞER YÜZÜ

Bu veriler, yani denizlerdeki karasal kirlilik yükü ya da amatör denizcilerin denizlerdeki kirliliğe bir bütün olarak bakıldığında önemsenmeyecek orandaki etkileri doğru. Ama bu, amatör ve profesyonel denizciler için “Benim kirlilik yüküm ne ki?” gibi bir itiraz gerekçesi/bahanesi/özrü de olmamalı.

Teknelerimizin kirlilik yükünü “alıcı ortamın özellikleri” temelinde ya da “zaten var olanyük”ü hesaba katarak konuşmalıyız.

Ve özellikle kentsel dokudan uzak noktalarda, özel teknelerden, günlük turlardan ve ticari yatlardan kaynaklanan bir kirlilik yükü olduğunu kabul etmemiz gerekiyor.

Örnek gösterdiğimiz Bodrum açısından düşündüğümüzde, karasal kirliliğe ilişkin veriler bize sadece şunu söylüyor:Bodrum kıyılarının bir kanalizasyon şeridi haline dönüşmemesi ve kalıcı bir ötrofik yapı oluşmaması için hızla karasal bir önlem alınması gerekiyor.

Örneğin, Mavi Kart uygulaması Turgut Reis DDD’ye bağlı olan sistemde bir Atık Arıtma Tesisi yapılana kadar durdurulmalı. Bu bölgedeki denizciler kendi atıklarını alıcı ortam açısından daha zararsız bir şekilde bertaraf edebilirler.

Tekneler Bodrum koylarında, marinalarında ve barınaklarında asla siyah ve gri su deşarjı yapmamalı.Çünkü alıcı ortam alarm veriyor.

Fransa, İspanya, İtalya ve Hırvatistan da işte tam bu nedenle plajlar, marinalar ve hassas demirleme noktaları için özel önlemler arıyorlar.Ama denetim ve yaptırım yok. Zira, örneğin Fransa’da nehir turizminde bile atık verme olanağı pek az. Ve nehir teknelerinin bile sıvı atık deşarjına göz yumuluyor.

Barselona Sözleşmesi temelinde AB ülkelerinin gündeme getirdiği hassas deniz alanlarında (DKA, Doğa Koruma Alanı, Milli Parkı, vb) deşarj yasakları da aynı mantığa sahip.Bu alanlarda özellikle fosfor ve azot atıkları (bu açıdan gri su atıkları siyah sudan çok daha önemli) tehlikeli bir sonuca, ötrifikasyon ve denizin ölümüne doğru gidiyor.Teknelerin bu bölgelerde konaklaması kısıtlanarak sıvı atık yükü azaltılmaya çalışılıyor.

Atina Deklerasyonu çerçevesinde oluşturulan Pleasure Craft Guidelines’daki gri su uyarısı bu açıdan ilginç: Yönerge “Tüm tekne sahiplerine gri su kirlilik yükü riski nedeniyle Biyodeterjanlar, şampuanlar, sabunlar kullanımı önerilmeli” diyor.

Örneğin İspanya bazı marine-park’lara yakın marinalarda konaklayacak tekneler için zorunlu gri su tankı uygulamasına başladı.

3.4.3- Kıyılarımızda Durum

Ege ve Akdeniz kıyılarımıza denizci gözüyle baktığımızda şunu görüyoruz:Çeşme’den Güllük Körfezi’ne kadar uzanan bölgeyi maalesef karasal yükün üzerine binen kültür balıkçılığıyla birliktedenizcilik açısından kaybettik sayılır.Hem kentsel hem de denizden kullanım açısından Urla, Çeşme, Sığacık, Akbük Koyları ve Mandalya Körfezi’nin bu kirlilik yükünden kurtarılması gerekir.

Elimizde kalan mavi yolculuk rotalarımızda da büyük bir kentsel ve tarımsal kirlilik yükü var, ama mavi yolculuk rotalarımızda hâlâ eşsiz denizler bulabiliyoruz.

Deniz o kadar büyük ki biraz uzaklaştığınızda hâlâ bu devasa kentsel kirliliği yok edebiliyor.

Bodrum’dan 20 mil açıldığınızda Mersincik’te, ya da İzmir’in, Kuşadası’nın aşırı kirli denizlerinin 10 mil açığında Ege Adalarında içme suyundan daha temiz denizler bulabiliyoruz.

Türkiye mavi yolcuk rotalarının önemli bir kısmı Deniz ve Kıyı Koruma Alanı’dır.

Resimaltı: Bu koruma alanlarından özellikle 5 ÖÇKB (Gökova, Bozburun-Hisarönü, Köyceğiz-Dalyan, Fethiye-Göcek ve Kaş-Kekova) mavi yolculuk gezilerinin kalbi sayılabilecek bölgeyi içermektedir.

Saros’tan, Gökova’dan Kekova’ya 12 özel koruma alanımız var. Yani koruma için yasal dayanak var. Ve özellikle ÖÇK bölgelerinde  hiç de küçümsenmeyecek koruma çalışmaları yapılıyor.

Örneğin balıkçılarla, yerel halkla sürdürülen bilinçlendirme ve ortak çözüm üretme çalışmaları büyük önem taşıyor. (Bu açıdan Çevre Bakanlığı koordinasyonunda GEF desteği ile World Wildlife Fund’ın (WWF, Dünya Doğayı Koruma Vakfı) Türkiye DKA bölgelerinde geçtiğimiz yıllarda gerçekleştirdiği saha çalışmaları özellikle çok başarılı projelerdi.)

Buna rağmen kirlilik hızla yayılıyor, temiz alanlar azalıyor!Ve kentsel alanlardan uzaklaştıkça, bu kirliliğin ciddi bir bölümü denizcilerden kaynaklanıyor.

Bu kapalı, durgun koylarımızda sıklıkla bulaşık yıkandığı bazı koylarımızın pek az açığında sorumsuz insanlar tarafından siyah su deşarjı yapılabildiği gözlediğimiz bir gerçek.

Öyle ki, ıssız ve kapalı koylardaki tekne trafiğinin geometrik artış gösterdiği geçtiğimiz 10 yılda, denizde yaşamın yok olduğunu, buna karşın suda büyük bir alg ve fitoplankton artışı yaşandığını; bulanıklığın arttığını, deniz dibinin bir çamur ve balçık tabakasıylakaplanmaya başladığını hepimiz gözlemliyoruz.

Deniz tatilcilerine, gezginlere, mavi yolculara da önlem ve kısıtlama gerekiyor!

Dolayısıyla, amatör denizciler ve deniz turizmi profesyonellerinin ellerindeki doğal hazineyi, yani kıyılarımızı korumak için sorumluluk üstlenmeleri ve yaşam konforlarından fedakârlıklar yapması da gerekiyor.

3.5- ÇÖZÜM ARAYIŞI - ORTAK AKIL :

3.5.1- Mavi Kart nasıl bir çözüm?

Mavi Kart Genelgesi, dünyada bugüne kadar denenmemiş mutlak bir çözüm olarak bugün karşımızda duruyor!

Mevcut haliyle deniz kaynaklı kirlilik için iyi bir bilinç yaratma (public awarness) projesi olarak faydalı olduğu savunulabilir. Ancak maalesef, şu an için denizlerimizin kirlenmesine yönelik etkin ve sürdürülebilir bir çözüm sunmuyor.

Mavi Kart sistemi, esasında, beyan edilen çıktı bazında kullanılan bir verimlilik yazılımıdır (Bir tür SAP yazılımı olarak düşünebiliriz). Girdi ve tüm süreç izlemesi ve denetimi sağlamayan bu tür yazılımlar 15 yıl önce özel sektörde çok farklı faaliyet alanlarındaki işletmelere sunuldu. Yöneticiler bu yazılımlardan bekledikleri yararı elde edemediklerini kısa sürede anladılar ve 2-3 yıl içinde hepsi çöp oldu.

Siyah su açısından klozet giderine, gri su açısından duş ve lavabo giderlerine tasdikli ve mühürlü sayaç koymadıkça, bu yazılım deniz kirliliğini önlemek açısından sağlıklı bir denetim ve verimli bir sistem sunamaz.

Ayrıca yasak tepki yaratır, “yasak delme = kahramanlık” haline gelebilir. Teknelerin sıvı atık deniz deşarj bağlantıları tamamen kapatılsa bile, ABD’de olduğu gibi bu kez de illegal deşarjlar tartışılır hale gelir.

Mavi Kart Genelgesi ile sağlanmak istenen koruma, denetim kriterleri ve kapasite yetersizliği nedeniyle şimdiden her kesim tarafından farklı nedenlerle ve farklı şekillerde zedelenebilir durumda.

Sonuç itibariyle,açık denizde kaptan her soruna bir çözüm üreten insandır. Gün gelir amatör doktor olur; gün gelir acemi makine mühendisi, elektrik mühendisi, bilgi teknolojileri uzmanı, meteorolog görevi üstlenir.Sıvı atık depoları dolar ve verecek bir atık alım tesisine erişemezse, bir çözüm üretmek durumundadır.

Bu arada...Kendisini Mavi Kart’a belirli bir rakam işletmek zorunda hisseden ve limana yaklaşırken tanklarına çektikleri deniz suyunu atık alım tesisine bir marifet gibi aktaran kaptanlar, ne yazık ki kötü bir çözüm üretmektedirler ve istemeden sistemin işliyormuş gibi görünmesine hizmet etmektedirler.

3.5.2- Önerilerimiz Neler Olabilir?

Akılcı ve ikna edici çözümlerüretilebilirse, amatör ve profesyonel denizciler mavi yolculuk rotalarını korumak için her fedakarlığı yapacaktır.

Aşağı yukarı tüm denizcilerin destekleyebileceğini düşünebileceğimiz öneriler neler olabilir?

Eğitim: Tüm denizcilere (ADB dahil) kaptanlık sertifikası alırken verilecek denizlerimizi koruma zorunlu eğitimi...Üstelik bu eğitim ileri bir çevre koruma eğitimi olmalıdır. (Dalgıçlık eğitimi alanlar çoktan unuttukları fizik yasalarını ve karmaşık deko tablolarını ezberliyor. Çünkü bunun yaşamlarını koruyacağını çok iyi biliyorlar. Aynı şekilde amatör denizciler de deniz yaşamını korumanın çok kapsamlı bir şekilde eğitimini almalıdırlar.)

Yine zorunlu çevre dostu mutfak kullanımı eğitimi...Denize dökülen 1 lt kızartma yağının ne anlama geldiğinin öğretilmesi, küçük bir teknede katı çöplerin bir sonraki limana kadar nasıl saklanabileceği,plastik şişelerin küçültülerek çöpte saklanması vb.Gri su: Denizlerimiz için siyah sudan daha da zararlı olduğu tartışılmaz bir gerçek. Bir ön koşul olarak deniz üstünde biyodeterjan (tam olarak denizde eriyebilir deterjanlar) zorunluluğu: En sert denetim ve en sert yaptırımların gündeme getirilmesi tartışılmalıdır.

Sıvı atık alım kapasitesi artırımı: Mavi yolculuk rotalarının kanalizasyon sistemi bile bulunmayan uç noktalarında bugünkünün en az 4-5 katı sıvı atık alım teknesi.

İskele, barınak, marina, limanlarda tüm sıvı atık alım muafiyetlerinin iptal edilmesi ve bu işletmelere destekler sunulması.

ABD örneği:

Florida EyaletiTemizMarina Programı uyguluyor.Her tekneye (yatağında) ulaşabilecek pump-outimkânı sunulmalı(Clean Marina Action Guidebook, Florida-USA, 2007, s.89).

Aynı şekilde ABD’de her yıl marinalara 12-15 milyon dolar yeni pump-out tesisi hibesi (Clean Vessel Act Grant Program)veriliyor.

Bağımsız bir komisyon kurulması:Kamu yönetimi, ilgili STK temsilcileri ve amatör denizcilerin temsilcilerinden oluşan bir izleme komisyonu.Bu komisyon “Denizlerimizde yeterli atık alım kolaylığı sağlanmıştır” uzlaşmasına varana kadar, kapasite artırımına devam edilmesi büyük önem taşıyacaktır.

Özel projeler: Akbük, Karacasöğüt, Palamutbükü, Kurucabük, Selimiye, Bozburun, Söğüt, Çiftlik, Büyük Sarsala, Gemile Koyu, Kalkan, Kaş, Kekova-Üçağız gibi bölgelerde özel projelerle kara istasyonları kurulması ve sıvı atık alımı kolaylığı sağlanması.

Özel koruma gerektiren bu bölgelerde, atık arıtma tesisi, kanalizasyon sistemi ve teknelerden sıvı atık alım tesislerinin entegrasyonu projelendirilmelidir.

Tekneler için öneriler neler olabilir?

Günlük gezi tekneleri için öneriler:Durak noktalarında her üç tekne için bir tane kanalizasyon bağlantılı atık alım ünitesi imkânı. Günlük tur teknelerinin deniz deşarjlarının iptal edilmesi ya da çıkışlarının mühürlenmesi. Bu konuda sert denetim...Adı üstünde bu tekneler liman içi sefer yapıyor ve her gün konakladıkları yere geri dönüyor.

icari yatlar için öneriler: Mavi yolculuk rotasında su ikmali yapılan her iskelede, su ikmal ünitesi kadar atık alım imkânı.Su almak için karaya yanaşan kaptan, gözünün önünde medeni bir imkân duruyorsa neden aynı anda atığını da vermesin?

Ticari yatlarda siyah su üretimini azaltmak açısından vakumlu tuvaletsistemleri için teşvik sağlanabilir.

Gri su üretimini düşürmek için tüm ticari yatlarda %90 tasarruf sağlayan bulaşık makinesi zorunluluğu getirilebilir.

Atık tankı küçük olan teknelerde kabinde duş alma/yıkanma imkânının kısıtlanması dahil pek çok çözüm düşünülebilir.Özel tekneler ve mürettebatsız kiralık tekneler için öneriler:Eğer talebimiz mutlak çevre korumasıysa: marina, liman ve iskelelerde mutlak atık alım kolaylığı.

Atık alım imkânları için tesislere çok yüksek teşvik ve hibeler sağlayan, ABD’de SG’nin MSD3 ile donatılmış gezi teknelerine çağrısı var: “Bağlandığınız limanda, iskelede atığınızı vermede sorun ya da güçlük yaşarsanız hemen bize başvurun.”

Göcek gibi çok hassas bölgelerde, 3 ay sabit duran büyük özel teknelere katı denetim.

Tüm tekneler için yeni teknolojiler:Bugün ABD’nin uyguladığı ve AB ülkelerinin de uygulama eğilimi gösterdiği tekne/gemi arıtma sistemlerinin yasal bir seçenek olarak sunulması. Yani, arıtma sistemleri kullanan teknelere deşarj kısıtlamalarından muafiyet sağlanabilir.

Su itici yüzeyli ve vakumlu tuvalet sistemleri. Siyah su üretimini yüzde 10 seviyesinde azaltıyor. Şu an için 60 feet seviyesine gelmiş standart MSD1 arıtma sistemli yelkenli tekne dizaynları var. 40 feet için 120, 45 feet için 240 litre kapasiteli gri su tankları şimdiden ek opsiyon olarak sunuluyor.40 feet üstü teknelerde bulaşık kaynaklı gri su arzını yüzde 10 azaltan küçük bulaşık makineleri.ABD’de MSD1 arıtma sistemleri 30 feet teknelere kadar uygulanabilir küçük hacme ulaştı.Fiyatları da makul hale geliyor.[10]

Bu teknolojilerin varolan gezi tekneleri ve ticari yatlara nasıl uygulanabileceği sadecebir gemi ve makine mühendisliği konusudur, herşeye çözüm bulunabilir!

Çözüm arayışımız, bizi denizciliğin gelişimini durdurabilecek yasal düzenlemelere ve uygulamalara sürüklememeli.Herşeyden önce, gönüllü koruma uygulamalarının artmasına zemin hazırlamalıyız.

3.5.3- Ve Denetim...

Sahil Güvenlik mavi yolculuğun merkezi olan Muğla denizlerimizde 14 botladenetim yapıyor. Ancak söz konusu küçük savaş gemileriyle kıyılarımızdaki günlük tur teknelerinin, balıkçıların, ticari yatların, özel teknelerin hakkıyla çevre koruma denetimine tabi tutulması gerçekten güç.

Sahil Güvenlik’in çok görevi ve sorumluluğu var:

Birinci görevi: Yeri geldiğinde kaçakçılıkla mücadele, gerektiğinde haydutlukla, korsanlıkla mücadele, gerekirse hayatı pahasına bu denizlerdeki egemenlik haklarımızı korumak. Gün geldiğinde en zalim fırtınada batma tehlikesi geçiren bir teknenin yolcu ve mürettebatını kurtarmak, yaralanmış bir denizciyi hastaneye yetiştirmek. Hayat kurtarmak.

Yılda 150-200 sıhhi tahliye, 120-200 kurtarılan tekne, 35-50 bin tekne kontrolü, 300-350 gemilerden kaynaklı büyük kirlilik soruşturması, 2.500-3.500 yasadışı su ürünleri avcılığı müdahalesi ve son yıllarda yasadışı mülteci geçişlerinin takibi.

Bir diğer görevi: Kendilerine bu hayati görevleri nedeniyle tahsis edilmiş 5-10 binHP, 20-30 metrelik SG botlarıyladenizin değerini bilmeyen insanların kanalizasyon ve bulaşık sularını takip etmek.

Küçük bir savaş gemisini andıran SG botları küçücük teknelerin pis su tanklarının peşinde mi dolaşacaklar? Her şey bir yana, SG Bot komutanlarımız, bir denetim için küçük bir tekneye bordaladıklarında, denetlenen tekneye zarar verilmediğine dair bir tutanak imzalamak durumunda bile kalabiliyorlar. Bu, en az tekne sahipleri kadar yetkilendirilen görevliler için de haksız bir durum, haksız bir kaygıdır.

Eğer kıyılarımızda etkin bir çevre koruma denetimi istiyorsak: SG bünyesinde 5-7 metrelik süratli küçük botlarla teçhiz edilmiş özel çevre denetimi ekipleri oluşturulmasını da savunmalıyız.

Böyle bir denetim gücü ile tüm mavi koylarımızda SG birimleri görev yapabilir, duyarlı amatör denizcilerin kıyılarımızdaki görgüsüz insanlara karşı zaman zaman kendi hayatlarını riske atarak(!) verdikleri çevre koruma çabasına da gerek kalmaz.

                                                           --------o-----------

EKLER:

1-      Mavi yolculuk rotalarında resmi ve gayrıresmi sıvı atık alım imkânları

2-      Rotalarda ihtiyaç ve atık alım kapasitesi karşılaştırması

2-      Yasalar ne diyor? -Türkiye

3-      Yasalar ne diyor? -Birleşmiş Milletler

4-      Yasalar ne diyor? -AB

Ekler-1: Mavi yolculuk rotalarında günlük tur tekneleri, ticari yatlar, kiralık mürettebatsız tekneler ve özel teknelerin kullanabileceği sıvı atık alım imkânları[11]

Bodrum Yarımadası: 2 atık alım teknesi ve sadece 5’inde vakum sistemi bulunan 11 kara tesisi var.

Yarımada çevresinde çalışan 200 günlük tur teknesi için 6 iskele ve barınak; ticari yatlar(guletler ve günlük tur tekneleri için) için vakumlu sıvı atık alım otomasyon sistemi bulunan Bodrum Belediye Marina; kiralık mürettebatsız tekneler ve özel tekneler için 4 marina.

Kiralık mürettebatsız tekneler ve özel tekneler  sadece 4 marinadaki vakum sistemli sıvı atık alım tesislerini kullanabiliyorlar.

6 mendirek ve balıkçı barınağında pompası bulunmayan teknelerin atık veremediği MKOS (mavi kart otomasyon sistemi)  ya da primer atık tankları (bazı paslı saç sıvı atık tankları kent sağlığı açısından bir tehdit) var. Bu 6 rıhtımda Bodrum’daki günlük tur teknelerinin kabaca üçte ikisi barınıyor. Geri kalanların çalıştığı iskele ve barınaklarda sıvı atık alım sistemi yok.  

Bodrum Yarımadası’nda çalışan 2 sıvı ve katı atık alım teknesi ise, sadece ticari teknelere, çalıştığı iskelede sıvı atık alım sistemi olmayan günlük tur teknelerine (haftada bir) ve Güllük Limanı’nda demirli gemilere hizmet veriyorlar.

Belediye Marina’da Türkiye’deki en ileri vakumlu ve kanalizasyon sistemine bağlı çok üniteli atık alım sistemi bulunuyor. Ancak yoğunluk nedeniyle bu marinaya kiralık mürettebatsız tekneler ve özel tekneler yanaşıp hizmet alamıyorlar. Hatta yüksek sezonda, hafta sonları turdan dönen guletlerin yaklaşık üçte biri sıvı atıklarını boşaltacak alt yapı bulunmayan Kale önündeki iskele bölümüne yanaşmak zorunda kalıyorlar. Dolayısıyla çoğunlukla sıvı atıklarını veremeden yeni tura çıkmak durumunda kalıyorlar.

Gökova: 4 tesis var, sadece 2’sinde vakum sistemi bulunuyor.

Akyaka Balıkçı Barınağı ve Akyaka Maden İskelesi: vakum yok.

2 atık alım teknesi çalışıyor:1)Özel Tekne: Çökertme-Ören hattında çalışma izni var. (Ama Ören Marina ile atık alım sözleşmesi olduğundan çoğunlukla Ören’de sabit duruyor.)2) Muğla BBB Teknesi: Gökova Liman bölgesinde tüm teknelere hizmet verebilen tek sıvı atık verme istasyonu. Akyaka-Yedi Adalar arası çok geniş bir bölgede hizmet veriyor. (Atık vermek için 3-4 gün bekleyen çok!)

Hisarönü-Yeşilova: 6 tesis var, sadece 2’sinde vakum sistemi bulunuyor.

Datça Belediye Limanı ve balıkçı barınağı: İkisinde de vakum yok. Sıvı atık doğrudan kanalizasyona basılıyor. Ama 2016 yazında 500 metre batıdaki Datça Atık Arıtma Tesisi kapasite fazlası kanalizasyon yükü nedeniyle taşma tehlikesi gösterdi. AAT’den 1,5 ay  boyunca arıtılmamış fazla kanalizasyon yükü kumsala ve oradan da denize akıtıldı..

Selimiye ve Bozburun’da traktörle çekilen tanklar var çoğunlukla yerlerinde bulunmuyorlar. Ayrıca bunların da vakum sistemi yok. Küçük teknelere hizmet veremiyorlar.Toplanan atıkları deşarj edebilecekleri bir atık arıtma tesisi olmadığı gibi köylerde kanalizasyon da var. Topladıkları sıvı atığı ya tarlalara ya da yeniden denize (!) boşaltıyorlar.

Tüm teknelere hizmet verebilen 2 tesisvar: Orhaniye Marina ve Selimiye merkezli 4,5 ton kapasiteli olduğu için gün ortasında topladığı atıkları boşaltmak için Orhaniye Marina’ya dönmek zorunda olan 1 mobil atık alım ünitesi (Turmepa).

Marmaris Liman: 4 tesis var, sadece 2’sinde vakum sistemi bulunuyor.

Vakum sistemi bulunan 2 marina var. Yalancıboğaz ve Netsel. Listede yer alan Albatros Marina hizmet vermiyor.

Belediye Limanı ve İçmeler Belediye Marina’da vakum sistemi olmadığı için özel teknelere hizmet verilemiyor.

Marmaris Körfezi: Mavi yolcular için 2 tesis var, 1’inde vakum sistemi bulunuyor.

Ekincik balıkçı barınağı ve Dalyan Belediyesi balıkçı barınağında vakum sistemi yok.

Dalyan sıvı atık alım tesisi zaten sadece kanalda çalışan ticari teknelere hizmet veriyor.

Ekincik My Marina bölgede tüm teknelerin yararlanabileceği tek tesis.

2016 yılında talep düşük olduğu için bünyesindeki paket arıtma sistemini çalıştırmadı. Toplanan atıklar vidanjörle bertaraf sistemine yollandı.

Göcek ve Fethiye Körfezi:11 tesis var, 8’inde vakum sistemi bulunuyor.

Liman bölgelerindeki 6 marina vakum ile atık alımı yapabiliyor.

Fethiye ve Göcek’de Turmepa’nın 2 mobil atık alım teknesi var.

Fethiye’deki tekne bu yıl düşük kapasite çalıştı.

Fethiye-Göcek Belediye Marinalarında ve Göcek BşB İskelesi’nde vakum sistemi yok.

Fethiye-Kekova Gezileri: 4 tesis var, sadece 1’inde vakum sistemi bulunuyor.

Kalkan, Kaş Limanlarında vakum sistemi bulunmuyor.

Üçağız balıkçı barınağında vakum sistemi yok.

Kaş Marina tüm teknelerden atık alımı yapabiliyor. (Teşvik ve bölgeye destek amacıyla ücretsiz hizmet veriyor.)

Ekler-2: Mavi yolculuk rotalarında ihtiyaç ve atık alım kapasitesi karşılaştırması

Gökova:

DTO (Bodrum) araştırmasına göre her cumartesi 700 tekne Gökova’ya çıkıyor.

DTO’nun hesaplamasına göre, 400 ticari tekne (yani gulet ve ortalama 15 kişi), 100 mürettebatsız kiralık tekne, 200 özel tekne (ortalama 5-6 kişi). Bu teknelerdeki toplam ortalama nüfus 7000 kişidir ve ortalama (iyimser bir hesap ile kişi başına) 50 lt günlük sıvı atık.

Üçüncü gün bu tekneler depoları dolu şekilde liman bölgesine girerler. 7000 kişi x 50lt x 3gün. Yani 1050 ton sıvı atık ile...

Kendi pompaları olan guletlerin bu sıvı atığı vermeleri için Akyaka’da 2 Sıvı Atık Otomasyon Sistemi bulunan iskele  var. Bu 2 tesis askeri disiplinle çalışıyor olsa bile günlük 8 saat mesaiyle iki günde en fazla 40 tekneye hizmet verilebilir.Diğerleri de 10 tonluk 2 mobil tekneye atık vermek için sıraya girmek zorundalar. Hatta... Gerçekçi olmak gerekirse sadece Akyaka merkezli İsmet Baba teknesine vermeleri lazım. Çünkü diğerine vermek için liman bölgesinden 15 mil mesafedeki Ören’e geri dönmeleri gerekir.)

Bir özel teknenin sıvı atık deşarjı en aşağı 15 dakika sürer. Dolayısıyla bir atık alım teknesi önünde kuyruğa girilse bile günde en fazla 30 tekneye hizmet verebilir.)

Hisarönü:

Deniz temizliğive tenhalığı ile son yıllarda moda mavi yolculuk rotası.

Martı Marina’nın 550, Orhaniye’deki 5 iskelenin 200 kapasitesi var.

Ve bu bölgede konaklayan tekne sahipleri yaz aylarında çok yüksek denize çıkma oranına sahip.

Bodrum, Marmaris ve Göcek’ten çıkan teknelerin önemli bir kısmı özellikle Temmuz-Ağustos aylarında serin olduğu için bu coğrafyayı tercih ediyor.

Selimiye, Orhaniye, Bozburun, Hisarönü liman bölgesi koyları ve Datça-Knidos’ta günlük yük ortalama 200 tekne; Söğüt, Dirsek Bükü, Bencik, Datça Yarımadası doğu sahil kesimi 100 tekne barındırabiliyor. Knidos, Çamlıbahçe, Hisarönü adalar bölgesi ve Yeşilova koylarında da günlük konaklayan 50 tekne görülüyor.

Pik mevsimde tekne sayısı 1500’ün üstüne çıkıyor. 2 ila 4. gün tankları dolu!Bunların yaklaşık 1000’i kendi pompası olmayan 10-17 metrelik yatlar. Ve bu yatların atık verebileceği sadece 2 istasyon var. Martı Marina ve Turmepa’nın 4.5 ton kapasiteli mobil atık alım teknesi.

Ticari yatlar da Martı Marina ve Datça Belediye Marina dışında atık verme şansına pek sahip değil.

Bozburun ve Selimiye deşarj noktalarında seyrek çalışan 2 adet 5 tonluk traktör var. Üstelik kanalizasyon sistemi olmayan ve foseptiklerin denize taştığı Selimiye ve Bozburun ciddi kirlilik alarmı veriyor.

500 ticari yat: 15 kişi 5 gün 50 Lt= 1875 ton

1000 özel tekne: 6 kişi 5 gün 50 Lt= 1500 ton

4 gün 8 saat 4 atık alım ünitesi sadece 128 tekneye hizmet verebilir!

Marmaris Körfezi:

Sıvı atık transferi açısından şanslı ama zorlu bir rota!

Şanslı çünkü az tekne var. Pik sezonda bile en fazla 500 tekne.

Marmaris liman ve marinalarındaki yaklaşık 1200 tekneden denize çıkanların %50’si uzun gezilerinde Hisarönü ya da Göcek’e geçerler...

Ancak özellikle uzatılmış hafta sonu gezileri için Marmaris Körfezi’nde gezen 400’e yakın özel ya da kiralık mürettebatsız tekne pazar günü öğleden sonra saatlerinde atık verebilecekleri 3 marinaya girdiklerinde zaman kısıtı nedeniyle ancak %10’u vakumlu atık verme imkânından yararlanabilir.

Marmaris Belediye Limanı’nda çalışan 200’e yakın ticari yatın bu senenin ortasına kadar atık verme şansı yoktu. Ve atık vermeleri zorunlu tutulmuştu.Yani yaz ortasına kadar, Sefere çıkan ticari yatlar cumartesi sabahları limana yanaşıyordu; Bodrum ve Fethiye’deki gibi kanalizasyona bağlı otomasyon sitemi bulunmadığı için atıklarını veremiyordu ve öğleden sonra ikmal yapmış, yeni yolcularını almış, mavi kartlarına atıklarını işletmiş olarak limandan ayrılıyorlardı.

Nasıl?... Çünkü... Her zaman bir mucize yaratılabilir!

Ve Göcek-Fethiye... Her şeyin başladığı yer!

Göcek havzasında yüksek sezonda denizin üzerinde kaç yat var sorusu bir muamma?

Ancak bazı veriler var. Örneğin;

Göcekli denizciler, yüksek sezonda özellikle hafta sonları 2000 civarı yatın denizde bulunduğunu söyler.

Çevre Bakanlığı-GEF 2013 raporuna göre koylardaki bağlanma yeri kapasitesi 940’tır. Ve bu kapasitenin aşılabildiği ifade edilmektedir.

Aynı raporda (2007 yılı ODTÜ araştırması) Göcek’teki bir günde 400 tekne sayıldığı aktarılır.

Yaklaşık %45 küçük-orta fiber tekne, %9 günlük tur teknesi, %6 balıkçı teknesi diğerleri ahşap ve büyük tekneler olarak saptanmıştır.

Bugün Göcek’te özel tekne ve kiralık mürettebatsız tekne filosu (marinalarda yaz aylarında %120 bağlama kapasitesi ile) yaklaşık 1600’dür.

En iyimser hesaplama ile, yüksek sezonda bunların ortalama %50’si denizdedir. Hafta sonları bu sayı %70’e kadar yükselir.

Cumartesi 08.00- Pazartesi 10.00 saatlerinde Göcek marinalarına yaklaşık 800-1000 özel ve mürettebatsız kiralık teknenin %50’si (400-500 tekne) döner.

Geri dönüşün yoğunlaştığı bu 3 günde; tekneler her saat eşit sayıda limana girmezler. Cumartesi ve pazartesileri sabah 08.00-11.00 saatlerinde, Pazar günü ise akşam üstü 16.00-19.00 saatlerinde yoğun girişler yaşanır.

Bu sürede, 6 alım noktası x diyelim ki 12 saat x 15 dakikada bir tekne= 336 tekneden alım yapılabilir.

Teknelerin önemli bir kısmı aynı zamanda mazot alır... +10 dakika

Cumartesi ve pazar günleri 6 alım noktasından en aşağı 1-2’sinin görevlileri tatil yapıyor. (Nöbetleşe hizmet) ...

Dolayısıyla atık alımı açısından en gelişmiş sisteme sahip olan Göcek’de bile, hafta sonlarında denize çıkan teknelerin en iyi ihtimalle %50’si sıvı atıklarını verebilme şansına sahiptir!

Fethiye-Kekova mavi turu...

Bir imkânsızlıklar zirvesi!

Yedi Burunlar’ı geçmek denizcilik açısından cesaret gerektirir.

Bu rotanın yolcuları çoğunlukla ticari yatlar ve az sayıda amatör denizcidir.

Nadir olarak (Haftada 20-30 kadar Türk amatör denizcisi Kekova yoluna girer. Kekova rotası yabancı amatör denizcilerin sevdiği bir rotadır. Her zaman 70-80 kadar da yabancı tekne bulunur.)

Bu rotada 4 atık alım noktası var.

Ama Kaş limanı, Kalkan limanı ve hele ki Üçağız balıkçı barınağına vakum sistemine ihtiyacı olan teknelerin uğrama şansı bulunmamaktadır.

Pompası olan ticari yatlar da bu duraklardaki iki limanda çoğunlukla traktöre bağlı 5 tonluk tanklar bulunmadığından sıvı atık veremekte güçlük çekerler.

Olası tek atık alım noktası Kaş Marina’dır.

Sonuç: Mavi Kart Sistemi, Türkiye mavi yolculuk rotalarında matematik olarak işlememektedir.

Ekler-3: Yasalar ne diyor? -Türkiye

ÇEVRE KANUNU (1) (2)

Kanun Numarası: 2872

Kabul Tarihi: 9/8/1983

Yayımlandığı R.Gazete : Tarih : 11/8/1983 Sayı : 18132

Yayımlandığı Düstur:Tertip: 5 Cilt : 22 Sayfa : 499

20’inci madde G bendi: Sıvı atık bildirim zorunluluğu (2016 için cezası 12.267 TL)

20’inci madde I bendi: Denizi atıklarınla kirletemezsin. (Cezası, bir gemi için 2016’da 24.000 TL ve gros ton başına 10 TL’dir. Bir konut için ise 2016’da 1221 Tl)

GEMİLERİN TEKNİK YÖNETMELİĞİ

Resmî Gazete Tarihi: 17.11.2009 Resmi Gazete Sayısı: 27409

Gemi: tonilatosu ne olursa olsun kürek dışı tahrik sistemine sahip her araç, ticari yat dahil. Yolcu gemisi 12’den fazla yolcu taşıyan demektir.

8 metreden küçük gemiler seyyar pis su tankı ile donatılabilir.

MADDE 1 – (1) Bu Yönetmeliğin amacı; gemilere denize elverişlilik belgesi, yükleme sınırı belgesi, liman çıkış belgesi ve su araçlarına su aracı uygunluk belgesi düzenlenmesine esas olacak teknik kuralların belirlenmesi ile uygulama esasları ve belgelendirmelere ilişkin usul ve esasların belirlenmesidir.

Kapsam

MADDE 2 –

(1) Bu Yönetmelik, aksi belirtilmedikçe Türk Bayraklı ticari gemi ve su araçlarına uygulanır.

(3) Özel mevzuatı olan gemiler ve su araçları için kendi mevzuatlarında düzenlenmemiş hususlarda bu Yönetmelik hükümleri uygulanır.

(5) Yükleme sınırı gerekleri, balıkçı gemilerine, ilkel yapılı gemilere, özel teknelere ve su araçlarına uygulanmaz.

Ek-24 günlük kişi başına sıvı atık

Gri su: 24 metre üstü yatlar için 10 Lt lavabo + 20 Lt banyo

Gri su: 24 metre altı yatlar 5+10 Lt

Siyah su 24 metre üstü: el pompası 14, elektrikli 21, konvansiyonel 30 Lt

Siyah su 24 metre altı: el pompası 9, elektrikli 14, konvansiyonel 20 Lt

GEMİLERDEN ATIK ALINMASI VE ATIKLARIN KONTROLÜ YÖNETMELİĞİ

26/12/2004 tarih ve 25682 sayılı Resmî Gazete

Uluslararası dayanak: MARPOL 73/78, EC 2000/59

Gemi: Kullanma amacı ne olursa olsun, denizde ve iç sularda kürekten başka bir aygıtla yola çıkabilen, tüm deniz araçları, hava yastıklı tekneler, hidrofil botlar, platformlar ve denizaltılar gibi her türlü yapı ve tipteki tekne.

Deniz kirliliğini önlemek amacıyla gemilerden kaynaklanan atıkları çevreye zarar verecek şekilde doğrudan ve/veya dolaylı olarak deniz ortamına bırakmak yasaktır.

Muafiyet: faaliyetleri nedeni ile bu Yönetmelik hükümlerinin uygulanmasının imkânsız veya gereksiz olduğunu düşünen liman yöneticileri, Bakanlığa yazılı olarak başvurarak muafiyet isteğinde bulunabilir.

Deniz Turizmi Yönetmeliği

24/07/2009 tarih ve 27298 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.

Gerçek ve tüzel kişilere ait özel ve ticari yatlar (maksimum yolcu sayısı 12, tuvaleti olmalıdır.12 üstü yatak kapasitesine sahip yat tipi tekneler ve kabotaj hattında sefer yapan yat tipinde inşa edilmiş 36 yolcuya kadar tekneler de bu kategoride değerlendirilir.

Günübirlik gezi tekneleri, dalış tekneleri,Yat limanları ve diğer tesisler sıvı atıkların toplandığı ve bertaraf edildiği ünitelere sahip olmalıdır.

GEZİ TEKNELERİ YÖNETMELİĞİ

Dayandığı Kanun Numarası ve Tarihi: Khk/491 - 19.8.1993 / 4703 - 29.6.2001. Resmi Gazete ile Neşir ve İlânı: 2 Nisan 2002 - Sayı: 24714

2006 revizyonu ile

Gezi Teknesi: Teknenin kiralanarak veya gezi tekneciliği eğitiminde kullanılıyor olması, teknenin bu Yönetmeliğin kapsamına girmesini engellememek üzere, boyu 2,5 metreden 24 metreye kadar olan, tahrik sistemlerine bakılmaksızın spor ve eğlence amaçlı, herhangi bir tekne.

EK-1                 

5.8. Boşaltmayı önleme ve atıkları kıyıdaki tesise boşaltma donanımı

Tekne, kirletici maddelerin (yağ, yakıt ve benzeri) tekneden dışarıya rasgele boşalmasınıönleyecek şekilde inşa edilecektir.

Tuvaleti bulunan teknelerde:

Depolama tankı veya

Depolama tanklarının yerleştirilmesi için imkân bulunacaktır.

Kalıcı depolama tankı bulunan teknelerde, tekne boşaltma boru hattını, atık alma tesisine bağlamak için standart boyutta boşaltma bağlantısı bulunacaktır. Ayrıca, insan atıklarını boşaltan borular, kapalı durumda mühürlenebilir vanalarla donatılmalıdır.

ÖZEL TEKNELERİN DONATIMI VE KULLANACAK KİŞİLERİN YETERLİKLERİ HAKKINDA YÖNETMELİK

Resmî Gazete Tarihi: 02.03.2008 Resmi Gazete Sayısı: 26804

Özel Tekne: Ticari amaç olmaksızın münhasıran gezi, eğlence, spor ve amatör balıkçılık gibi faaliyetlerde kullanılan, ulusal standarda göre ölçüldüğünde boyu (LH) 2,5 metreden küçük ve 24 metreden büyük olmayan, mülkiyeti gerçek kişilere veya faaliyet konusu su sporları olan dernek veya vakıflara ait tekneler ile bu şartlardan bir veya birkaçını haiz olmamakla birlikte, bağlama kütüğüne kayıtlı olup özel tekne ruhsatnamesi almış olan tekneler.

ÖZEL TEKNELERİN KAYDI, BELGELENDİRİLMESİ VE TEÇHİZAT DONATIMINA İLİŞKİN TEBLİĞ[12]   EK-4

25/04/2008 tarih ve 14310 sayılı Resmî Gazete

Pis Su Tankı; tuvaleti olan teknelerde bulunacak, kişi başına günde en az 2 litre x 2 günlük birikime uygun hacimde olacaktır.

Pis Su Güverte Boşaltma Flanşı; pis su tankı olan bütün teknelerde bulunacaktır.

Denize Çöp Atılmasının Yasak Olduğunu Belirten Levha; MARPOL uyarınca boyu 12 metreyi aşan bütün teknelerde bulunacak, herkesin göreceği bir yere asılacaktır.

31792... Mavi Kart: 2013-12 GATS Uygulama Yönetmeliği

26.09.2013, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı

150 GT üzeri petrol tankerleri ile 400 GT üstü tüm gemiler GATS’a tabidir.

Bunun dışındaki türü her ne olursa olsun tüm gemiler Mavi Kart ile sıvı atıklarını verirler ve takip edilirler. Genelge tüm kara tesisleri hakkındaki usul ve esasları da düzenler.

Bu genelge 2872 no’lu Çevre Kanunu, Gemilerden Atık Alınması Yönetmeliği ile, MARPOL 73/78 sözleşmesi ve EC 200/59 direktifine göre hazırlanmıştır.

-Tesisler atık alım ve elektronik takip sistemini kurmakla yükümlüdür.

-“Gemiler” atıklarını bu tesislere vermek ve mavi karta işletmek zorundadır.

Yurtdışından gelenler 48 saat içinde mavi kart edinirler.

Sefer süreleri 3 saat ile sınırlı Dalış turizmi gemileri 7 günde bir atık vermek zorundadır.

Kabotaj hattı gemileri ve liman içi sefer yapan yolcu gemileri 24 saatte bir atık bildirimi yaparlar. Liman içi seferleri 3 saat ile sınırlı olan tekneler 7 günde bir atık bildirimi yaparlar.

-31.12.2015’de tüm Türk denizlerinde, bayrağı her ne olursa olsun tüm gemilerde, liman ve tesislerinde uygulamaya girmiştir.

-Mavi kart sistemi bozulursa, Marpol Atık Bildirim Formu kullanılır, ek-IV (pissu) işlenir.

Çevre ve Şehircilik Bakanlığı

2872 SAYILI ÇEVRE KANUNU UYARINCA VERİLECEK  İDARİ PARA CEZALARINA İLİŞKİN TEBLİĞ (2016/1)

(Her yıl ocak ayı başında o yıl için geçerli cari ceza rakamları yayınlanır.2017 yılı tebliği de yayınlandı. Yeni tebliğe göre 2872/20/g bendi yani Mavi Kart cezası 12.736 Tl.)

Ekler-4: Yasalar ne diyor? -Birleşmiş Milletler

UN/IMO-MARPOL 73/78

1 April 2004, RESOLUTION MEPC.115(51)

ships of 400 gross tonnage and above; and ships of less than 400 gross tonnage which are certified to carry more than 15 persons.....

Discharge of Sewage

Subject to the provisions of regulation 3 of this Annex, the discharge of sewage into the sea is prohibited, except when:

the ship is discharging comminuted and disinfected sewage using a system approved by the Administration in accordance with regulation 9.1.2 of this Annex at a distance of more than 3 nautical miles from the nearest land, or sewage which is not comminuted or disinfected at a distance of more than 12 nautical miles from the nearest land, provided that in any case, the sewage that has been stored in holding tanks shall not be discharged instantaneously but at a moderate rate when the ship is en route and proceeding at not less than 4 knots; the rate of discharge shall be approved by the Administration based upon standards developed by the Organization; or

-          the ship has in operation an approved sewage treatment plant which has been certified by the Administration

-          additionally, the effluent shall not produce visible floating solids nor cause discoloration of the surrounding water.

RESOLUTION MEPC.200(62) Adopted on 15 July 2011

IMO tarafından, MARPOL çerçevesinde PSSA (particularly sensitive sea areas) alanları tanımı yapıldı. (14 bölge var; örneğin Galapagos Adaları, Baltık Denizi, Batı Avrupa denizleri, Great Barrier Reefs ve Torres Geçidi, Kanarya Adaları, Florida Koyları ve Akdeniz’de Bonifacio Geçidi; yani Korsika-Sardunya arasındaki bölge.)

Bu alanlarda;

2018 itibariyle Yolcu Gemilerinin arıtılmamış atık deşarjı yasaklandı. (Yeni gemiler için bu uygulama 2016’da başladı)

Bacelona Covention – Akdeniz’in Korunması Sözleşmesi

(Türkiye: 22 Temmuz 2002, 24854 sayılı Resmî Gazete)

Madde 5 (dumping from ships & aircraft): Akit Taraflar Akdeniz Alanı’nın gemilerden ve uçaklardan boşaltım veya denizde yakmadan kaynaklanan kirliliğini önlemek, azaltmak ve mümkün olan en üst düzeyde ortadan kaldırmak için tüm uygun önlemleri alacaklardır.

Madde 6 (pollution from ships): Akit Taraflar, Akdeniz Alanı’nın gemi atıklarından kaynaklanan kirliliğini önlemek, bu kirlilikle mücadele etmek ve bu kirliliği mümkün olan en üst düzeyde ortadan kaldırmak için ve bu tür kirliliğin kontrolüyle ilgili olarak uluslararası düzeyde genel olarak kabul edilen kuralların bu alanda etkin biçimde uygulanmasını güvence altına almak için, uluslararası hukuka uygun olan tüm önlemleri alacaklardır.

10 no’lu Integrated Costal Zone Management Protokolü, COP15- 2008-Almeria- İspanya -Türkiye henüz imzalamadı.

Decision IG 17/9: Guidelines concerning pleasure craft activities and the protection of the marine environment in the Mediterranean UNEP(DEPI)/MED IG.17/10 Annex V

Pleasure craft" means all kinds of craft, including yachts, used for the purpose of leisure, sport or recreational activities, be they privately owned or chartered, and using any type of propulsion system.

Oil, fuel, oily mixtures and oily wastes:

23. Annex I of MARPOL Convention prohibits all discharges of oil except in certain cases.

24. Users of pleasure craft should comply with MARPOL Annex I, under which the Mediterranean Sea is a special area where the discharge into the sea of fuel oil residues (sludge) and oily mixtures (bilge water) is strictly regulated.

Sewage (black water):

28. Users of pleasure craft should ensure that the craft complies with the applicable regulations of MARPOL Annex IV, which regulates discharge of sewage for ships of 400 gross tonnage and above, and for ships of less than 400 gross tonnage which are certified to carry more than 15 persons (crew and passengers).

29. Users of pleasure craft of less than 400 gross tonnage which are certified to carry less than 15 persons should ensure, irrespective of whether or not the craft is engaged on an international voyage, that the craft has a sewage retention system that can be emptied in port reception facilities. As an alternative the craft can be equipped with a portable toilet or portable holding tank that can be discharged on shore. (REMPEC/WG.27/6 )

30. For small craft into which portable toilets or portable holding tanks cannot fit, onshore toilets are to be used whenever possible and discharge of sewage should be avoided in shallow areas, low tidal-flushing areas and sensitive natural sites.

Grey water:

31. Users of pleasure craft should ensure that grey water, which is waste water from receptacles other than toilets, such as sinks and showers, do not contain substances that have or can have potential effects on the marine environment. They should, as far as possible, make use of bio-detergents.

32. Alternatively, users of pleasure craft should ensure that the craft is fitted with a tank dedicated to the collection of grey waters.

Ekler-5: Yasalar ne diyor?-AB

DIRECTIVE EC 94-25 (16 Haziran 1994)

On the approximation of the laws, regulations and administrative provisions of the Member

States relating to recreational craft

Discharge prevention

Craft shall be constructed so as to prevent the accidental discharge of pollutants (oil, fuel, etc.) overboard.

Craft fitted with toilets shall have either:

holding tanks; or

provision to fit holding tanks on a temporary basis in areas of use where the discharge of

human waste is restricted.

In addition, any through-the-hull pipes for human waste shall be fitted with valves which are

capable of being sealed shut.

DIRECTIVE 2013/53/EU OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL  of 20 November 2013

on recreational craft and personal watercraft and repealing Directive 94/25/EC

‘recreational craft’ means any watercraft of any type, excluding personal watercraft, intended for sports and leisure purposes of hull length from 2,5 m to 24 m, regardless of the means of propulsion

(25) In order to contribute to the protection of the marine environment, it is appropriate to adopt a requirement imposing mandatory installation of holding tanks to watercraft fitted with toilets.

5.8. Discharge prevention and installations facilitating the delivery ashore of waste

Watercraft shall be constructed so as to prevent the accidental discharge of pollutants (oil, fuel, etc.) overboard.

Any toilet fitted in a recreational craft shall be connected solely to a holding tank system or water treatment system.

Recreational craft with installed holding tanks shall be fitted with a standard discharge connection to enable pipes of reception facilities to be connected with the recreational craft discharge pipeline.EN L 354/118 Official Journal of the European Union 28.12.2013

In addition, any through-the-hull pipes for human waste shall be fitted with valves which are capable of being secured in the closed position.

[1]Barselona Sözleşmesi, 10 no’lu Integrated Costal Zone Management Protokolü,COP15- 2008-Almeria-İspanya. Türkiye Barselona Sözleşmesi’nin tüm protokollerinin imzalamıştır. Sadece bu protokolü henüz imzalamadı.

[2]Tekne sayıları, IMEAK/DTO 2015 Nisan özel sayısından alınmıştır. Çevre Bakanlığının kayıt içi rakamları farklı: Ekim 2016 itibarıyla 27 bin Mavi Kart dağıtıldı bunun yaklaşık 3/4’ü yat olarak tanımlı.Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının bağlama kütüğü rakamları ise daha farklı: özel tekne sayısı 60.750. Bunun %90’ı 9 metre ve daha küçük tekneler, yelkenli tekne oranı %13.

[3]Kimseyi zan altında bırakmak istemiyoruz; ismi saklı tanıklıklar.

[4]Dieter Loibner, Sürdürülebilir Yelkencilik,ADF Yayınları 2011, s.141-2.

[5]“Su kirlenmesi kontrolü,” İTÜ Dergisi, Kasım 2011.

[6]AAT ve DDD kapasiteleri için bkz. Geka/Muğla BşB, 2015, s.17-19.

[7]“P&G discovers how many people pee in the sea”, 23 Mayıs 2014.http://www.bizjournals.com/cincinnati/blog/2014/05/p-g-discovers-how-many-people-pee-in-the-sea.html?page=all erişim tarihi 11 Ocak 2017.

[8]MEB, Boşaltım Sistemi Ders Notları http://mebk12.meb.gov.tr/meb_iys_dosyalar/14/05/132943/dosyalar/2013_01/22022918_hayvanlardaboaltmsistemi.pdf

[9]LondraKing George Hastanesi Biyokimya Araştırma Bölümü https://www.youtube.com/watch?v=eqR2bLsdhs4

[10]Bu konuda Raritan ve Groco şirketleri önemli teknolojik ilerlemeler sağladılar, 1200-1500 dolarlık çözümler söz konusu.Denizciler www.boatus.com, www.westmarine.com adreslerinden ilginç tavsiyeler edinebilirler.

[11]Mavi Kart Broşürü, 2016 esas alınmıştır.

[12]Bu tebliğe, http://denizmevzuat.udhb.gov.tr/Turkce/um.aspx?Baslik=16 adresindeki UBAK mevzuat çizelgesi 55’inci sırada ulaşılabilir. Ayrıca, 2015 yılı Samsun Abidin Reis tekne kazası UBAK kaza araştırma kurulu kararında bu teçhizat kabul edilmektedir. SG “Ben Bir Amatör Denizciyim” sunumunda esas alınmaktadır.